2021年韩国环保车销量预计将首次超过柴油车 2021-12-17 08:14
近日，韩国汽车数据研究所CarIsYou的数据显示，今年前11个月，韩国柴油汽车的销量为397,916辆，占韩国汽车总销量的25%；环保汽车销量为357,406辆，占韩国汽车总销量的22%。如果算上现代汽车的氢燃料电池汽车Nexo的销量(8,206辆)，环保汽车销量的占比将达到22.4%，仅比柴油汽车低2.6个百分点。 一名韩国业内人士透露，今年，鉴于消费者对环保汽车的需求并未受到汽车芯片短缺的影响，韩国环保汽车的市场份额预计将超过柴油车。 数据显示，2015年，韩国汽车市场的柴油汽车销量占比曾达到45.9%的峰值，但此后柴油汽车在韩国市场的占有率迅速下降，2019年下降到36.6%，2020年下降到31.2%。 相反，最近几年，混合动力汽车、电动汽车和液化石油气汽车的销量大幅增加，2018年，这些环保汽车的销量占比达到13.3%，2019年增加到15%，2020年增加到17.1%。 为了刺激受新冠疫情影响的经济，韩国等国家加强了对环保汽车产业的帮扶，并向购买环保汽车的消费者提供了高额补贴，因此，环保汽车越来越受消费者的欢迎。 消费者也变得更有环保意识。消费者开始重视环保汽车为日常生活带来的好处，也更青睐电动汽车，而不是排放污染物的柴油汽车。 柴油车因其燃料效率高、行驶速度快等优点，曾深受韩国市场的欢迎。大众汽车等外国汽车制造商“清洁柴油”的营销使欧洲和韩国的柴油汽车销量进一步增长。但从2016年开始，大众的“柴油门”、接连发生的火灾事件、大量粉尘排放等柴油车丑闻，开始让消费者对柴油车避而远之。 由于韩国首尔及周边地区的空气污染十分严重，首尔市政府甚至禁止旧柴油车的运营。首尔市政府还宣布在2025年前将逐步淘汰公共部门使用的柴油车。 与汽油车相比，柴油车的价格竞争力也在下降，这也是消费者不愿购买柴油车的原因之一。 但是，对于卡车和巴士等大型车辆，专家们建议，政府目前没有替代方案，所以应该考虑放宽对大型柴油车辆的限制。
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续航久、加氢快、零排放 氢燃料电池汽车步入快车道 2021-12-16 08:09
12月3日，工信部发布《“十四五”工业绿色发展规划》明确，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。 氢燃料电池汽车作为氢能利用的重要方式，近年来发展迅速。在即将到来的北京冬奥会期间，张家口赛区共将投入625辆氢燃料电池车，为赛事提供交通运输服务保障。 氢燃料电池与锂电池相比，具有哪些优势？何时能够大规模使用？本报记者进行了采访。 有啥优势？ ——续航更久、更环保，在固定路线、中长途及高载重场景下更有优势 隆冬时节，400多辆氢燃料电池公交车已在张家口忙碌地运行着。据悉，这批氢燃料电池公交车已经实现零下30摄氏度极寒环境下的储存和冷机启动以及开启暖风空调场景下300-450公里的长续驶里程。北京冬奥会期间，更多氢燃料电池车将为张家口赛区提供交通运输服务保障，助力绿色冬奥。 “双碳”目标驱动下，氢能源得到更多关注。国际氢能委员会预测，到2050年，全球氢能产业将创造3000万个工作岗位，减少60亿吨二氧化碳排放，创造2.5万亿美元的市场规模，并在全球能源消费占比达到18%。 氢燃料电池汽车是目前交通领域利用氢能的重要方式，以氢气为燃料，通过电化学反应将燃料中的化学能直接转变为电能，具有能量转换效率高、零排放等特点。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀对本报记者表示，与锂电池电动车相比，氢燃料电池汽车续航足、加氢快、绿色环保。 “锂电池自身并不能发电，属于二次电池。而氢燃料可以直接作为汽车动力来源，且加氢方便快速，平均5-8分钟就能加满。”王耀介绍，氢燃料电池的能量消耗、碳排放比锂电池更环保，不仅没有氮氧化物等有害气体，甚至不会产生二氧化碳。此外，氢能源最大的优势就是可再生。除了工业副产品制氢外，还可通过煤制氢以及利用光伏、风电等可再生能源电解水制氢。 对于消费者来说，最直观的感受就是续航更久了。“氢的能量密度更高，在超高能量密度的支持下，氢燃料电池车辆的续航里程很容易就达到或者超过现有燃油汽车。以在北美市场销售的丰田Mirai为例，新车型在海外测试中的实测续航里程达到了1003公里。”王耀说，此外，氢燃料电池的低温适应性更强。在严寒天气下，氢燃料电池不会受到低温带来的续航缩减、补能焦虑的影响。 王耀表示，氢燃料电池的特征决定了其在港口、物流园等相对封闭和固定路线，里程超过纯电续航上限的中长途场景以及高载重场景下将更有优势。“纯电车型由于当前技术条件下电池能量密度提升空间有限，重卡匹配长续航里程的需要，增加电池必然导致自重更重，因此氢燃料在载重量具有更大需求的场景上将更有优势。” 为啥火了？ ——政策支持下获得快速发展，加氢站等基础设施积极建设中 2019年，氢能被首次写进《政府工作报告》。2020年9月，财政部等五部委发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，提出将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。 在政策支持下，全国多地加快氢能发展。据不完全统计，目前，国内已有50多个地级市发布氢能产业规划，北京、山东、河北、河南等省份相继出台“十四五”氢能发展规划或扶持政策，从产业规模、企业数量、燃料电池汽车、加氢站等方面明确阶段目标。 如北京市明确，2023年前培育5-8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀区域累计实现产业链产业规模突破500亿元、减少碳排放100万吨；2025年前，产业体系、配套基础设施相对完善，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。 同时，各地还出台了不同程度的氢能补贴和奖励政策。北京市在建设环节上对规模以上加氢站给予一次性定额补贴；在运营环节给予加氢站每千克氢气运营补贴；燃料电池汽车按照中央与地方1∶0.5比例安排市级财政补助。上海、重庆、河南等地近期也陆续出台氢能地方补贴政策。 加氢站也在积极建设中。加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站，作为给燃料电池汽车提供氢气的基础设施，加氢站的数量近年来也在不断增长。有关机构发布的《中国氢能行业市场前景及投资机会研究报告》显示，截至今年6月初，国内共建成加氢站141座，73座正在建设，118座规划建设中。 “国家对于锂电池为主的新能源路线产品提供了大量的市场补贴后，促成了我国目前在全世界独特的新能源领先势头，实现了弯道超车。”王耀分析，与锂电池新能源汽车不同，氢燃料电池汽车要想抢占市场份额，不仅需要政策支持，还需要面对使用成本更低的柴油商用车市场以及对价格更为敏感的营运用户。因此，氢燃料电池车的发展之路还很漫长。 怎么发展？ ——市场空间大，但规模化应用需突破核心材料及成本障碍 业内普遍认为，氢燃料电池车具有较大发展空间。根据中国氢能联盟预测，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比为5%；到2050年，需求量有望达到6000万吨。在终端能源体系中占比为10%，预计产业链年产值将达12万亿元。其中，交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能的19%。这意味着氢能产业链未来有望与锂电产业链形成“双雄”市场格局。 不过，当前氢燃料电池车的发展仍面临一些阻碍。 部分核心材料仍依赖进口。“燃料电池技术一直在发展，技术进步带动了更持久、性能更好、更高效和更大规模的燃料电池系统。但其中部分核心材料尚未完全取代进口产品，仍需要进行一定时间的产品验证，以确认国产替代品的可靠性和耐久性能否满足需求。”王耀表示，这也是制约部分零部件成本高居不下的原因。 成本制约了氢燃料电池车实现规模化应用。在制造环节，目前国内的氢燃料电池产业链上的企业大多尚未实现批量化生产，企业研发投入较高，产品产量较小，制造成本居高不下。产业链各环节高成本叠加，导致氢燃料电池汽车成本居高不下。“从整体来看，虽然主要核心零部件已实现国产化、自主化，但仍需要一定规模的产业化才能够有效降低产品成本，实现整车价格的有效竞争。”王耀表示。 氢气的易燃属性，导致一些人“谈氢色变”，影响着氢燃料电池汽车的应用。对此，王耀解释，氢气具有高逃逸性，在相对开放环境及有效的储存装置的保障下，氢气不存在明显燃爆的风险。“车载储氢技术在目前相对成熟的高压气态储氢模式下，已比较安全，同时技术还在不断进步，安全性将进一步提高，让大家放心使用。部分民众的‘谈氢色变’需要通过科普的方式来提升信任感和接受度。国内已有数千辆氢燃料公交物流车辆在安全运营当中，未来将有更多这类公交车等市政用车出现在普通民众身边，届时大家对于氢气的安全将有更加直观的感受和理解。”
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特斯拉供应链曝光 车身零件均是中国造 2021-12-15 08:18
有媒体汇总制作了国产特斯拉的供应链名单，涵盖车辆的电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等供应商。对于这份名单，有网友感慨道，现在的国产特斯拉，几乎除了牌子是美国的之外，其余部件全部为中国的。 具体来看，国产特斯拉的电池组，整体由宁德时代提供，至于正负极材料和电解液，分别有杉杉股份、天齐锂业、洛阳铜业、亿纬锂能、中国宝安、新宙邦等国内知名企业提供。 车身部分，模具由天汽模提供，座椅、车身冲压件供应商，则有华域汽车、华达科技、威唐工业等。 电驱动部分，电机供应企业有中科三环、横店东磁、格林美、河北宣工等国产企业等。 总而言之，国产特斯拉的车身主体部分，几乎全部被国产汽车厂商所供应，这也正是特斯拉目前国产化率已超90%所言非虚。 而且值得一提的是，里面的很多供应商也为我们自主品牌汽车供货，不仅仅是特斯拉专门的供应商，这就是为什么我们自主品牌新能源汽车发展如此快速的主要原因之一。
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汽车圈的资本局 2021-12-14 08:13
将产业乃至整个经济体系视为有生命的机体，那么资本便是推动机体运转的血液，“经脉行血气而营阴阳，内溉五脏，外濡腠理”。活命之道，须借血气以和顺的方式循理而行。 过犹不及，如果一个世界只有血色充塞于天地间，那便完全是一幅要命的画面：血流漂杵，人间地狱。产业若眼里只有资本一个追求，则将违逆行业规律，淘汰出局。 这就是为什么我们左手能读到对资本作用的盛赞，例如约翰·贝茨·克拉克在《财富的分配》里将“物质的形式——资本货物——新陈代谢”定义为产业社会的永恒根基；右手便联想起《资本论》里有名的那句，“资本来到世间，从头到脚，每个毛孔都滴着血和肮脏的东西”。 没有资本供血，必死；惟有资本是图，必死。如何在资本之下活命而非被要命？烹小鲜的谨慎、治大国的眼光，坚持对行业规律的尊重与敬畏，已是产业的必经之路。 汽车和资本，原先有无数佳话。 股神巴菲特平生最欣赏的企业经理人有四位：亚马逊的杰夫·贝佐斯、精密机件的马克·多尼根、苹果的蒂姆·库克，唯一的中国人来自于汽车行业——比亚迪的王传福。 不过这四位CEO都没有享受过巴菲特亲自开车迎接去家中做客的待遇，能让股神扮演司机角色的，却是高瓴资本的张磊。 一位汽车业的巨匠，查理·芒格在给巴菲特推荐投资比亚迪时，盛赞其“比爱迪生更厉害，是爱迪生与比亚迪的结合体”；一位投资界的大佬，让巴菲特亲口承认“你管钱，可比我厉害多了，我还是把自己的钱包交给你吧”。 然而汽车与资本纠缠在一起，却产生的不只是佳话，还有无数的废话、谎话、笑话。 翻翻这几天的汽车产业新闻：“贾跃亭还钱了？前法拉第未来员工称收到拖欠3年工资”，这是个与资本有关的喜剧。“深圳深商集团接盘众泰”，又是纯粹的资本型投资介入造车的迷局…… 在投资者面前正当红的汽车产业，与资本缠绵的关系“剪不断”，但却不能“理还乱”。 “花儿”殷红，如火如血 自2008年以后，有的批评家打算以“底特律三巨头和底特律城市破产”为标志，将汽车制造业贬为夕阳产业，忽然说了一半的神谕就无法继续讲下去了。 底特律也许会复制伯利恒的悲剧，而汽车却绝不是日薄西山。 在过去十年里，汽车产业各个环节都陆续成为投资热门：谷歌Waymo、百度Apollo、宁德时代、Zoox等手握“新四化”核心技术的供应商，其实更早品尝资本红利，这也使得中国汽车行业首家“万亿市值公司”的桂冠落在了供应商头上；“蔚小理合威零”为代表的造车新势力，以及智己、极氪等由传统车企衍生出的新品牌，则成为整车板块吸纳投资的主要渠道；甚至连后市场在关联到互联网之后，都曾经在六七年前被资本“集火”，迄今虽然降温，却仍不乏看好者。 沉甸甸的汽车，为何能成为轻盈的投资风口？ 汽车行业人士容易从自身产业视角去解析，看到行业的两大属性。 其一，汽车是个“大”产业。按照国家统计局数据，2020年全国规模以上工业企业营业收入同比增长0.8%至106.14万亿元；利润总额同比增长4.1%至64,516.1亿元。其中，汽车制造业营收增长3.4%至81,557.7亿元，占比7.7%；利润增长4.0%至5,093.6亿元，占比7.9%。规模仅次于计算机、通信和其他电子设备制造业。 回看新车销量最高的2017年，那一年中国汽车制造产业产值12,791亿美元，占GDP比重10.44%，而美国汽车制造业产值7,013亿美元，占GDP比重3.62%。结论很简单：汽车对于中美都很重要，中国尤甚。 其二，汽车是个“杠杆”产业，在制造业中属于最具备杠杆特性的分支，撬动了从基建、原材料、供应商、经销商到服务商等大量上下游环节和关联产业，甚至连产值排名超过汽车的计算机、电子产业都在不同程度上依托汽车行业的带动。因此，汽车的影响力远不止前面提到的“8万亿”，引起地方政府和投资行业的重视。 然而这两条解释较为粗放，我们更应该从资本的逻辑和视角去入手。 无论是VC/PE还是二级市场的证券运作，又抑或是产业资本/政府背景资本，对资本来说，最根本的追求是利益增长，那么企业与行业的成长性预期，就决定了哪儿才是风口。 愉悦资本的创始合伙人李潇四年前曾这样解释：“汽车互联网和交通出行是我们特别喜欢的一个领域，也投了很多项目，包括神州租车、易车、神州专车、摩拜单车、途虎等。很多人一直唱衰中国经济。经常跟创业者和投资人在一起，其实我没有经济下行的感受，相反，更多的是希望和机会。因为大家做的都是特别朝阳的行业，即使是个很成熟的行业，也有很多人在想着如何利用技术优化和改变。” 但一处高原隆起就意味着另一处盆地凹陷。 2018年之后，中国车市牵连着全球车市在新车销量规模换道下坡，弱势品牌逐步销声匿迹，拿不到市场份额，也得不到资本解救。从力帆、青年被重组，到雷诺、铃木退出中国，赛恩在美国市场被裁，再到今年众泰彻底覆灭、恒大遭遇困境。红如火和红如血的两重天并存，汽车行业是何等魔幻？ 根据投资界的整理数据，2017~2020年中国汽车行业投融资事件依次为80、42、31、18起，反观半导体行业的投融资事件在2017~2020年分别为19、16、28、42起。这份数据，拥有两重内涵。 一方面，传统汽车领域的投资逐渐减少，自不待言，这也意味着弱势车企越发得不到投资界的援助，甚至地方政府也未必能解围。另一方面，“姓半导体”的投资就未必不“姓汽车”，汽车洗脱了冷冰冰的钢铁机械形象，戴上智能终端和生态支点的光环，从制造业投资逻辑切换到科技投资逻辑，也就是李潇所说的“技术优化和改变”，俨然又是各路资本青眼有加的焦点。 都说汽车行业“缺芯”，于是汽车芯片跻身投资重心区域。以天眼查数据为准，2020年底到2021年6月，汽车芯片领头羊地平线在半年之内实现7次C轮融资，估值达到50亿美元。故而当地平线们被计入半导体融资时，汽车行业反而“人气跟涨”。自动驾驶技术商也成了香饽饽，元戎启行和Momenta分别在2021年第三季度获得3亿美元融资，福瑞泰克的A轮也达到上亿美元。 把传统汽车拆分为自动驾驶、汽车半导体等，是投资行业的新视角。故而IT桔子《2021年Q3中国新经济创业投资分析报告》的盘点更符合趋势：第三季度自动/无人驾驶领域合计融资36起、138.52亿元人民币。以金额排序，仅次于生物技术和集成电路。 正面是头部新势力、强势传统车企的新品牌、技术提供商领头羊的如火如荼，反面是弱势中外车企的退场和倾覆。资本在其间扮演的角色，并不亚于技术和政策，而汽车与资本的故事，还能追溯到更远的从前。 资本并无原罪。 瑞士学者西斯蒙第的《政治经济学新原理》指出，一个国家，只有它自己所积累的流动资本完全能够在商业或农业方面进行一切有利事业的时候，才是真正繁荣的国家。那么一个产业，也离不开资本作为血液去贯通整个体系的运行。 多数吃瓜群众都忘了，所有成功的汽车行业经理人，本身就应该能够在资本层面长袖善舞。而市井坊间，更喜欢流传马斯克“叫美女去房间看大火箭图纸”的段子，将车企领袖塑造为“刻苦工作、钻研技术”的纸片人，最好与俗世欲望割裂，与资本、政治绝缘，这才是汽车产业偶像的标配。 当下全球头号科技之星，伊隆·马斯克，身上被加诸太多的技术达人光环——电动汽车、超级高铁、火星移民、星链通讯等等。但马斯克首先是一位资本高手，这道标签应该更在“科技工匠”之上。 特斯拉全球超级工厂最初的雏形，乃是通用汽车和丰田汽车的合资工厂NUMMI。2010年的特斯拉，正处于资金和产品周期的困顿中，手头缺钱，而第一款能够大批量生产的车型Model S又没有合适的生产基地。濒临绝望的马斯克终于磨破嘴皮，用股权从丰田那里引来5,000万美元投资，而这笔投资中的大部分（4,200万美元）用来收购了NUMMI工厂，即现在特斯拉的佛利蒙工厂。 剥开现象看本质，就是特斯拉当时并无保障兑现价值的股权，换来一座相当先进的基地，从而确保后续计划顺利推进。此后，马斯克屡屡在股价高企时筹资，2020年2月股价创新高时，特斯拉就曾卖出23亿美元股票以加强资产负债表；炒作狗狗币更是连币圈人士都摇头感慨其狡黠莫测。 中外从来都遵循同样的大道理，而只是在细节上存在差异。 十年前，广东技术师范学院天河学院教授张锐曾写过一篇文章，名为《李书福·汽车产业和资本市场的猎手》。 也许95%的国人知道李书福的名字，听过吉利收购沃尔沃的故事；那么或许50%的人知道吞掉沃尔沃的过程中，吉利充分利用了杠杆，大庆和成都地方政府的投资起到了关键作用；再往前追溯，能记得故事的人或许就不到20%了，从收购负债国企获得吉利摩托车生产资质，到“借壳”濒临倒闭的德阳监狱汽车厂从而合资成立“四川吉利波音汽车有限公司”，生产当时最便宜的国产汽车“豪情”，李书福两次规避了资质政策地雷，又找到孵化自己和积蓄力量的商业平台。 如今被视为中国乃至全球顶级汽车企业家的李书福，同样是借势资本才一步步走来，而臻巅峰。 资本在汽车产业的喧宾夺主暗黑反例，列举起来比正面例子更容易。 一类是笃信自身驾驭资本的能力，“才/财虽不疏、志却过大”，前有乐视，后有恒大。笔者一直不认为贾跃亭是“纯粹圈钱”的导向，然而其构想的生态过于庞大，对资金要求超出其能力范畴，一旦资金链断裂，宏伟梦想自然中道崩殂。三年河东，三年河西，当下法拉第未来又打算东山再起，也许贾跃亭最终能够乘着这股新能源汽车的东风回国，哪怕不是下周。 另一类则是以融资、股价为最大目的，舍本逐末。无论是为铁牛操盘、将众泰上市公司利润盘剥殆尽的应建仁家族，还是追求上市公司股价、淡化自主板块研发基本功乃至埋下破产祸根的祁玉民，又抑或是干脆直白打出“造车是手段、融资是目的”的仰融，正是这样一桩桩“眼里只有钱”的操作，才奠定了资本在民间口碑不佳的基调。 都是借力资本，马斯克、李书福、李斌，和应建仁、祁玉民、仰融的本质区别何在？以至于成败冰火两重天？ 培根说：“金钱是个好仆人，但在某些场合也会变成恶主人。”如能妥善驾驭，资本是一件好工具，成为产业机体运行的“血液”；但若被其反制，眼里的世界只剩下资本，则会缔造前文描绘的“血流漂杵”场面。 吉利并购沃尔沃不是终点，而是打造自身正向研发体系、提升品牌高度的起点，整个吉利集团都受益于SPA、CMA、SEA等架构和VEA动力总成的开发，并且渠道网络、团队构建都齐头并进。特斯拉成为“汽车新科技”代名词，在电池管理技术、先进制造领域罕有对手。蔚来则在融资后，烧钱成为汽车服务体系的标杆，同时也在电池技术开发领域同宁德时代携手，子公司XPT亦成为国内领跑的高端电机供应商。 成功者无一例外做了资本的主人，融资后“再投入”化为研发、渠道、品牌、服务和企业文化建设的动力。归根结底，资本并不能替代技术、团队、品牌溢价等一切其他要素，亦无法逾越行业规律，就像“烧钱也不能无限压缩研发周期”。 失败者则全部是逆向而行。华晨为代表的企业，追求上市公司通过市盈率达成高估值，一味地依赖堆砌合资公司提供的利润，而不思自主板块进取，是一种“资本违反行业规律”；无数腰部和脚部的造车新势力，融资为目标、造车为手段甚至名义，大行诈骗，最终落得衰败破灭，也同样被前瞻眼光预测到了黄昏末路。 汽车不能没有资本，特斯拉、吉利、蔚来的初期都离不开资本的扶持，上升期和巅峰期的后续发展亦需要借助资本强化投入。但汽车人的眼里不能只有资本。 奥维德的《变形记》已经勾勒出那个家喻户晓的画面：学会点金术的弥达斯，纵然富甲天下，但触碰到的饮食也尽皆化为无法下咽的黄金，甚至心爱的女儿也化作金人塑像。 黄金在弥达斯的生活中，有一个最佳比重，那一定不是100%，毕竟财富之外还有亲情、人性。同理，如何让资本在汽车行业发挥最好的作用，则是尺度和权衡的落点。 科技之名，行业之规 的确，从自我到身边人，从烟火气息的寻常井巷到金碧辉煌的商业殿堂，金融、资本与新科技的触角抵达了每个角落。这种“包围感”在我们所处的汽车行业尤为明显。 “转型”、“进化”、“革命”成为行业热词，价值逻辑也在大转弯。就以科技界和投资界非常喜欢的议题——苹果和特斯拉的相似之处而言，便是价值/投资逻辑的嬗变，从“制造”转变为“科技+消费”，也难怪乔布斯和马斯克都被引为科技偶像和“次元破壁者”。 然而笔者所忧虑的，恰恰是资本的操控者在“以科技之名”和“时代变了”的旗号之下，放弃对传统制造业规律的尊重，恣肆无拘、不存敬畏，最终引来行业的反噬。 在科技界和投资界的描述里，苹果和特斯拉本质上都是科技消费公司，除了通过产品硬件研发去打造护城河，更具备核心地位的竞争力则来自于创新技术和体系理念，也就是苹果的iOS系统，与特斯拉的AutoPilot/FSD先进驾驶功能。反映在资本层面，即便这两家公司不再通过传统渠道融资，也能在证券市场上经由无与伦比的市值实现“黄金手中握”，品牌影响力和美誉度亦超群无俦。 “科技+消费”价值逻辑的成长性远高于传统制造公司，正是由于科技正不断将人类想象力边界拓宽，无数梦想变为现实，诸多构想化作功能。只是，许多人忘却了肉身凡胎终究还会受到刚性规律的制约，并非一切理想国都能成为触手可及的家园。 特斯拉最为倚赖的先进驾驶功能，2020年已经被自家法律顾问承认为并非L5全自动驾驶，而是L2驾驶辅助。在2021年一系列事故之后，国内智能技术用词的语境趋于严厉，无论是官方要求还是民间表达，都认为L2不再适合称作“自动驾驶”，应该被严谨命名为“驾驶辅助”。倘若全球投资者和股民都认识到这个问题，甚至和业内保守人士一样，质疑L3以上级别的长远期落地的可操作性，那么特斯拉的成长性预期还会匹敌当前吗？股价和市值还能继续高扬吗？ 被重新锚定的汽车行业，现状和诉求可以更改，规律和基础价值观永远无法更改。 汽车的智能化程度，可以提升，甚至放心地将一部分驾驶功能交给机器；汽车对安全的追求，却无法降低，终究汽车承载了保障生命安全的重大职能，并非消费电子能够等量齐观。 汽车融资渠道能够拓宽，预支未来的利润预期，以供当前研发开支；车企对资金链的谨慎却不容放松，一旦血液断流，则乐视的例子就在眼前。 汽车对新概念技术的追求，已经开放了思路和包容度；厂商和资本对新标的的投入，却仍需谨慎，诸如虚拟现实等仍处在概念阶段的事物，不必头脑一热便慷慨解囊，追逐潮流之前，宜慎待之。 整整两百年前，英国早期工会运动领袖罗伯特·欧文曾呼吁消灭资本主义私有制。未能使其如愿，资本时至今日仍活跃在每个产业。不必仿照欧文将资本视为洪水猛兽，但面对资本这一产业血液时，无为吸血鬼，但做热血人。
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先进电流传感器驱动电动汽车的直流快充 2021-12-13 08:29
面对日益增长的电动汽车消费市场，直流快速充电系统正成为一种更好的选择。尽管电动汽车使用率正不断提升，但仍需面对续航里程和电池寿命方面的问题。 通过提升电动汽车电子控制设备的效率（如电源管理和电机控制）以及提高动力电池功率密度，虽然已经大大缓解了续航里程和容量的问题，但电动汽车充电时间背后仍然存在合理的担忧。因此，电动汽车行业迫切的需要可推向大众的先进快速充电系统。 更快的充电速度可以解决终端用户问题，提高电动汽车使用率。随着电动汽车充电市场的快速发展，预计到2025年电动汽车充电桩的安装量将超过900万台。这一增长也将带动市场资本的发展，2019年电动汽车充电桩市场约为40亿美元，预计到2027年将达到255亿美元。 电动汽车充电时有几种可选的方法。目前正在大力部署的是高速公路和城市充电站，但家用充电也将成为一个不可或缺的市场趋势。私家车大多在夜间停放，所以家用充电比其他地方更方便、更便宜。但并不排除家庭充电也可能需要短时间的为其他家用车辆或访客车辆提供日间快速充电。 最常见的壁挂式充电器被称为 L1级和 L2级系统。电动汽车电池用直流电流充电，而民用电力多为交流电源，因此需要一个转换阶段。在某些情况下使用OBC更为经济实惠，因为OBC替代了需要的内部充电转换的系统，而且车内转换电路限制了功率容量和充电时间。 L3 级直流快速充电可提供更高的电压（最高可达800伏特），可为一些插电式电动汽车实现快速充电。但由于成本原因，该解决方案最适合住宅和商业建筑以及公共设施。对于大多数家庭部署，高功率L2级系统（当前运行电流高达50安培）已成为主流解决方案。 家用直流快速充电系统正成为日益增长的电力移动基础设施的重要组成部分。 在开发面向消费者的产品时，寿命和可靠性在购买决策中与成本效益相竞争。经济有效地提高电源转换系统的效率、安全性和性能可以大大提高消费者的接受度。电源转换系统的四个方面包括电流测量、确保严格的功率因数校正（过流检测）、开关频率管理和热管理，每个方面都会相互影响系统的整体性能。 除了确定功率输出外，电流测量还可以帮助管理热性能。较差的热管理具有破坏性且成本高昂，如果处理得当，可以显着提高性能、安全性和成本效益。电流测量提供了早期故障检测和实时性能信息。许多电力系统需要指示超出范围的电流状况，过电流条件或其他性能损失，以预测和解决潜在的热问题。 电力电子设备的性能以及由此产生的系统热问题的危险范围，从接地故障和短路到在极端功率水平和超出系统支持能力的负载条件下运行。充电系统中的电流传感器部署在充电系统的每个变流器模块中，作为反馈控制回路功能的一部分，调节逆变器中电力系统的性能、效率和热线性度。 当涉及到电力系统中的电流检测时，与使用运放器和比较器的电路板组装解决方案相比，集成感应解决方案可显著节省封装面积。非集成方案的大小将根据所选实际组件而有所不同，但它会比单一封装解决方案更大。如果对设备使用这种规格约2~3毫米的传统组件封装尺寸，将导致解决方案封装尺寸达到数十毫米。 电流测量是防止电子系统损坏的过流和欠压保护防止损坏的一个关键方面。在现代电源系统的开关速度、功率等级和常开状态下，除了防止灾难性故障外，保险丝已不再适用于任何先进的电源产品。 除了在过流情况下切断电源外，使用保险丝保护不会提供关于电力系统实际性能的任何信息。通过使用电流传感器，可以针对给定应用优化过流检测响应。整个系统的电路保护和安全性至关重要，使用新纳传感的电流传感解决方案就非常适合过流检测，因为它们具有非常快的响应速度和大电流测量范围。由于隔离，可用于电路的高压侧和低压侧。 将隔离功能等方面与核心各向异性磁阻 (AMR)技术相结合，创造出精确且非接触式的传感器。与分流器加隔离放大器的解决方案相比，这种电流检测方式可优化性能并支持温度校正，从而降低客户设计的复杂性。此外，通过在高压侧使用新纳传感的电流传感器等设备，可以检测到相电流的接地故障(可能是由于接线错误、老化等原因)，从而保护整个系统。 电能质量对于高效运行至关重要，功率因数是其中的重要组成部分。功率因数测量所用输入功率的效率，是有功功率与视在功率之比。如果功率因数很差，低于 95%，则会导致做相同工作所需的电流增加。功率因数校正 (PFC) 提高了该比率和电能质量。PFC 可降低电网压力、提高设备能效并降低电力成本，同时降低系统故障的不稳定性和风险。 产生与负载（例如靠近负载的电池充电器）吸收的能量相反的无功能量，可提高功率因数，并在负载点以所需的实时水平进行理想补偿。在低压侧的 PFC 设备上使用电流传感器可提高可用功率。 当涉及谐波失真时, AC / DC逆变器前端需要PFC，大多数情况下，AC/DC前端模块的一次侧和二次侧之间需要隔离，新纳传感的电流传感器不仅简化了整体系统设计，而且降低了实施成本。 随着对更高性能需求的不断增加，CPU、DSP 和其他此类设备的耗电量越来越大。在增加功率密度的同时，增加稳压器频率可减小相关电源电路的尺寸和电路板占用空间要求。然而，随着频率的增加，开关损耗也会增加，主要是由于在开通时的高压侧损耗，以及体二极管传导损耗。这就限制了传统转换器和稳压器的开关频率。 高级快速开关电路中的电流测量需要实时跟踪电流，以尽可能提高效率。人工智能和机器学习也需要智能电流测量，以创建控制算法，获得更好的性能。由于其高相位裕度，新纳传感的高精度和高带宽电流解决方案提高了系统效率，简化了电流控制设计。 为了加速电动汽车的普及和市场占有力，快速充电系统市场需要更先进、高效和更具成本效益的充电解决方案。 快速直流充电作为一种更可取的电动汽车充电形式，通过使用先进的电流传感系统来优化此类系统，将确保产品能够在快速增长的电动汽车充电市场中获得成功。