被芯片“摁倒”的美国经济 2021-12-10 08:19
大洋彼岸的拜登总统或许未料到，影响其上任后第一年经济基本面的竟不是新冠肺炎这一头号“黑天鹅”，而是重创了整个汽车产业、又给生产和市场带来巨震的芯片供给“灰犀牛”。 美国GDP,美国车企,底特律车企，汽车芯片短缺 美国第三季度的GDP很难看。 根据最新公布的数据，美国第三季度的GDP环比年化增长仅为2%，跌至一年多以来的最慢增速。这一数字不仅远低于第二季度6.7%的增长率，还远远不及经济学家和白宫智囊团此前最保守的增长预期。 经济失速，谁的锅？ 一直以来，拉动美国经济增长的最大动力是消费，占比高达70%，所以一旦GDP难及预期，一定是消费端出现了很大的问题。 美国GDP,美国车企,底特律车企，汽车芯片短缺 很多人归咎于变异后的德尔塔病毒。 可实际上，虽然新冠肺炎的再次肆虐一定程度上持续抑制了美国消费，但是按照第三季度的数据分析，美国经济下滑的最大“拖油瓶”，其实是其支柱产业汽车制造的持续疲软，汽车行业的低迷，直接把美国经济增长砍掉2.4个百分点。 底特律成最大拖累 今年第三季度，美国的消费产品支出下滑了9%，而汽车和家用电器等耐用品产品消费支出更是下降了26%。 纵向看，对比其实更明显。 这是底特律40年来对美国经济产出的最大拖累，也是十年前次贷危机之后极罕见负面冲击。路透社近日撰文分析，汽车产业艰难的背后是芯片危机，而汽车行业的集体低迷，又成了美国经济这一轮萎靡的罪魁祸首。 值得一提的是，芯片给整个经济基本面带来的影响，已不局限于汽车制造本身，还有数码电子等其它领域，这些都抑制了整个国家的消费。 美国GDP,美国车企,底特律车企，汽车芯片短缺 底特律是如何重创美国经济的？ 行至年底，美国车市并没有丝毫复苏的势头，今年第三季度，美国轻型车（包括轿车、SUV和皮卡）累计销售341.48万辆，同比下滑12.8%。特别是在最艰难的9月，25%的下跌幅度已经落到2010年同期以来的最低水平。 底特律三巨头，几乎全军覆没。 在第三季度的销量表现上，以北美为大本营的底特律制造商并没有起到拉动整体车市的作用，与之相反，清一色的同比跌幅还成了美国新车市场的最大拖累。其中，通用旗下的凯迪拉克、雪佛兰和别克三大品牌分别降低了31%、60%和20%，福特（包括林肯品牌）下滑27%，拥有菲亚特、JEEP等品牌的斯特兰蒂斯则同比下跌了19%。 美国GDP,美国车企,底特律车企，汽车芯片短缺 一边，是底特律自家阵营的几个代表死气沉沉，另一边，来自海外的竞争对手却在美国大地上逆势反击，东瀛丰田甚至还毫不留情的超过美系霸主通用。值得一提的是，通用汽车上一次在美国市场丢掉销量冠军，还是在上世纪末的经济大衰退时期。 底特律团败，主因是芯片。丰田折桂，撒手锏恰恰是芯片。 可谓，成也芯片，败也芯片。因为芯片危机的持续蔓延，美国汽车产业在今年遭遇了生产端的持续下滑，这不仅对底特律汽车巨头带来产销维度的冲击，还对整个美国经济带来额外的沉重负荷。 美国GDP,美国车企,底特律车企，汽车芯片短缺 从数据上看，美国汽车产量在过去1-9月有6个月处于下降状态，而在美国通胀较为严重的当下，芯片已经推动经济通胀到数十年来的最高水平。最严重的是，芯片对汽车领域的巨大影响还颠覆了美国车市的价格动态，这是前所未有的。由于新车库存有限，刚性购车需求甚至还间接抬高了二手车的价格。 产能、就业与通货膨胀 无论是在美国的底特律，还是德国的斯图加特，只要生产工厂尚有大批新车因芯片无法正常下线，那里的工人就会处于失去工作的焦虑和危机中。 艰难的2021，这是常态。 汽车工业约占全球经济产出的3%，在德国、墨西哥、美国或日韩等汽车制造大国，相关比例要更高。一旦汽车制造业的增速放缓，带来的将是数年时间才能恢复的经济伤疤，再加上新冠肺炎的影响还在持续蔓延，部分国家或将被推入经济衰退的深渊。日本就是一个典型的例子。这里是丰田、日产和本田的大本营，芯片等关键零部件的短缺直接导致9月份的出口同比下降了46%。 美国GDP,美国车企,底特律车企，汽车芯片短缺背后连接的，是个体命运。 越来越多的汽车制造商选择提高价格，来减轻芯片供应带来的刺痛，这本质上，是将部分压力转嫁到购车者身上。另一方面，为了维系利润，汽车制造商更愿意将稀缺的芯片向高端车型、或是豪华子品牌倾斜，因为这些产品能带来更高的利润回报。 这是一枚硬币的两面。 入门级新车恰好是大部分购车者的消费刚需，由于库存不足，二手车的价格已经在多个国家持续飞涨。 那些在工厂一线负责入门级产品的工人，也最先感受到无班可上的危机，这影响到他们的薪水福利甚至饭碗。欧宝的德国新车组装厂，此前就发生了工人集体抗议事件，福特也在美国大本营取消了大部分工厂的生产假期，这是该公司历年来给予一线工人的传统福利。 美国GDP,美国车企,底特律车企，汽车芯片短缺影响还将蔓延到其它领域。 如钢铁和塑料供应商，汽车制造商一直是其最重要的客户。再举一个例子，按照往年的数据，半导体产业虽然只给美国GDP贡献了0.3个百分点，但是所影响的（消费电子和汽车等）零部件产业却在美国GDP里占到了12%之多.根据高盛（GoldmanSachs）的一份最新报告，从理论上讲，芯片危机或将美国2021年的GDP增长砍掉1%左右。 另一边，是引发通胀。受芯片供应的影响，包括汽车和消费电子产品的价格将在今年上涨1到3个百分点，这样导致的结果，极有可能将美国的通货膨胀率推高0.1至0.4个百分点。 踩刹车的供应模式 如果不是这场突如其来的芯片危机，美国经济应该沉浸在“后疫情时代”的复苏喜悦中，国际货币基金组织（IMF）在年初一度预测，今年美国的GDP增长将达数十年来的最高水平，而部分新兴市场的增长率可能更高。 乐观的预期被泼了盆冷水。 越来越多的市场参与者开始意识到，这不是一闪而过的乌云。就在一周前，欧洲最大的半导体制造商英飞凌向汽车行业发出呼吁，是时候重新思考一直以来被行业奉为圭臬的“just-in-time”（准时制生产方式）供应链战略了，该公司还预计，这一轮芯片危机极有可能持续到明年年底。 作为芯片供应商，当下的英飞凌正与多个行业的低产品库存作斗争，其中，又以汽车行业的供应短缺最为明显。 美国GDP,美国车企,底特律车企，汽车芯片短缺 “我们需要一些弹性。” 英飞凌负责人警告说，整个行业应该反思及时交货、并持有大量库存的供应链模式。汽车制造商不应该让上游芯片供应商为其保存大量库存，现阶段的芯片交货时间会长达半年左右，将对芯片制造商是非常高昂的现金流风险。 “是时候踩刹车了。” 这是日产汽车首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）的呼吁，在他看来，“just-in-time”的初衷是提高供应链效率和规模经济，正是新冠肺炎或是缺芯这样空前危机的冲击，才凸显出昔日供应链模式的脆弱性。一直以来，汽车行业的零部件库存水平一直很低，但是这需要改变。由于半导体芯片是一个长交货期的项目，且需要很长时间才能建立额外的产能，哪怕是为了缓冲这些额外的需求，拥有合理数量的库存都是有意义的。 美国GDP,美国车企,底特律车企，汽车芯片短缺 站在汽车制造商的角度，最初采用的“just-in-time”的动机是避免库存和成本的浪费。他们往往不愿为更多的库存压力买单，希望上游供应商能在汽车装配前几天才将相应的零件运送到一线工厂，最好是在他们有供应需求的时候，都能以最灵活的方式得到所需要的配件。 哪有这么完美的假设。如果不采取行动，局势可能恶化，因为在智能化和电动化时代，芯片扮演的角色更加关键了。汽车工业和半导体产业之间的管理和平衡，也比过去任何时候都要重要。 福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）直接表态说，公司已经在考虑新的供应链管理模式，最终目的，是保留更多库存。他在接受《欧洲汽车新闻》组织的一次圆桌对话时说，反观其他行业，都采用了相对更安全的芯片库存，这需要汽车行业进行反思。 但更广泛地说，丰田当下的处境还是最终推翻了此前的乐观“人设”，作为全球供应链管理最为优秀的制造玩家，终究还是无法阻挡外力的冲击.这当然也引发了更深层次的问题，即汽车行业一直以来优先考虑效率和保持最少库存的战略，是否会在后疫情时代持续下去？
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线控底盘赛道站上风口，自主企业如何突围 2021-12-09 08:12
新四化浪潮之下，汽车电动化和智能化呈现高速发展的态势，制动、转向等关键零部件逐步线控化，加上汽车产业自主替代的趋势，线控底盘领域将迎来更广阔的空间。 在外资巨头环伺的大背景下，在智能化新机遇下，自主品牌是有机会实现突围的。只不过，作为一项技术壁垒非常高的技术，自主企业要真正实现线控底盘自主可控并不容易，尚需奋勇直追。 线控底盘有望迎来爆发期 业界周知，作为智能化和电动化变革的交汇点，线控底盘俨然成了本土智能驾驶供应链攻克的重点。 一方面，线控底盘是实现自动驾驶 L3 的“执行”基石。在自动驾驶的感知、决策和执行三个核心环节中，线控底盘属于自动驾驶中的“执行”端，是实现高级别自动驾驶的核心功能模块。上海拿森汽车电子有限公司总经理陶喆曾在接受盖世汽车专访时分享道，“对于L3+自动驾驶，线控底盘由于直接关系到车辆的安全性，将是决定这项技术能否最终落地的关键。” 另一方面，线控底盘技术是提高汽车能量利用效率的法宝之一。在新能源汽车领域，续航里程不足是相关企业的心病，提高续航里程除了需要继续在电池上下功夫，也可以通过线控刹车系统等底层技术进行降低能耗，让同样的电池产生最好的效果。比如，擎度科技的电子制动助力器EBS，在驾驶员踩了制动踏板后，就可以进行能量回收，相对于滑行再生制动，这种方式在实际工况中大概能提升10%~20%的续航里程。 根据中信证券发布的最新预测，2021年国内汽车线控底盘市场规模将达到145亿元，全球将达到447亿元；到2026年国内汽车线控底盘市场规模达575亿元，全球将在1528亿元左右，预计未来五年行业将迎来爆发式增长。 资本市场闻风而动，今年以来已有多家线控底盘供应商斩获融资。 日前，汽车底盘线控与主动安全产品供应商英创汇智宣布完成2亿元B轮融资。本轮融资由国新央企运营基金领投，德联资本、中关村前沿基金、中关村种子基金、龙鼎投资、上汽恒旭资本跟投。据介绍，本轮融资将用于扩大公司ESC产能、建立eBooster产线、推进ADAS、L3-EPS、IBC等新产品量产。 9月，同驭汽车宣布完成近亿元人民币的A轮融资，资金将用于加大对线控底盘新技术与新产品的开发和投入，新增优质产能，丰富产品线，深化下一代线控底盘关键技术的研发及产业化布局。 再将时间前置，海之博于7月宣布已完成数千万元A+轮融资，由顺为资本独家投资。公司累计融资金额达1.23亿元，核心产品有电子真空泵、智能助力器和线控传感器等。目前，该公司核心产品有电子真空泵、智能助力器和线控传感器等。 自主供应商：逆风翻盘，时机已至？ 当下就线控底盘领域而言，外资巨头占据主导地位，具有丰富的技术积累和供应经验。根据佐思汽研《2020-2021年中国汽车线控底盘研究报告》，2020年，博世线控制动产品（iBooster、iBooster 2.0、IPB）市场份额超过90%，占绝对主导地位。 早在上世纪90年代，国际零部件巨头就已经开始探索线控底盘系统，如博世、大陆和采埃孚。近年来，传统Tier 1巨头纷纷宣布加入“线控大军”，不断秀出新解决方案，并将该技术的量产计划提上日程。 在线控底盘5大系统（线控转向、线控制动、线控换挡、线控油门、线控悬挂）中，转向和制动是面向自动驾驶执行端较为核心的技术，其中又以制动技术难度最高。 就线控制动而言，博世主要产品为Two-Box 技术路线的 iBooster+ESP 和 One-Box 技术路线的 IPB，其中 iBooster+ESP 已在业界广泛应用，而比亚迪汉(配置|询价)率先使用IPB 。大陆集团的MK C1 线控制动产品技术复杂，于2020年开始为中国客户提供集成式制动系统的量产交付，此前主要面向欧洲市场。2018年底，采埃孚在乘用车和商用车线控制动领域皆有布局，分别于2018年和2012年 量产了乘用车线控制动产品 IBC和商用车线控制动产品EBS。 整体而言，当下本土企业技术和产品尚且处于成长期，并未形成竞争梯队。究其原因，一方面，国内核心零部件此前多依赖进口，从某种程度而言自主创新能力和成熟的供应能力尚且欠缺。另一方面，线控底盘作为安全件，对性能要求，国内供应商想获得主机厂批量订单，还需要时间验证。据了解，适用于乘用车的线控底盘的安全验证周期大约为3-4年。 但是令人欣慰的是，在国家越来越鼓励自主可控的大背景下，一众本土企业纷纷入局尝试。 近两年，资本和企业在追逐自动驾驶和新能源美好愿景的同时，也为自主线控底盘企业带来逆风翻盘的机会。日前，盖世汽车在长城汽车咖啡智能2.0智慧线控底盘公开课上获悉，长城汽车智慧线控底盘是以L4级及以上自动驾驶的目标来搭建的技术平台，于今年6月长城汽车第8届科技节上全球首次发布，并将于2023年实现量产。 拿森在2018年量产了中国的第一个线控制动系统NBooster，并在北汽新能源相关车型上量产，之后又将该产品陆续应用在了长安、比亚迪等主流车企的车型上。 另据介绍，作为上汽集团首家科技混改公司，擎度科技自主研发的EBS电子液压制动系统、EPB电子驻车系统等产品，已成功应用于多款新能源车型。 从一定程度上而言，包括上述线控底盘供应商在内的国产零部件供应商正在试图打破国外零部件巨头在关键细分市场的壁垒。顺为资本副总裁齐天宇曾公开表示，底盘线控长期被国外Tier1厂商垄断，而现如今，汽车电动化、自动化和智能化的变革，正在尝试打破传统tier1厂商黑盒交付的模式，给国内供应商提供了难得的产业机遇。 自主企业有优势，但突围绝非易事 那么，立足自身特点，自主企业发展线控底盘企业应该如何打造竞争优势？ 首先，自主企业在技术上更了解中国用户。尤其是深度理解中国用户的痛点，在陶喆看来十分关键。“因为未来智能电动汽车的核心不仅仅在于车本身，还在于前期开发的时候就能深刻理解用户的需求。” 其次，与国外厂商相比，自主零部件车企响应速度更快。恒隆汽车集团智能转向市场总监才振召在2021中国汽车供应链大会上表示，国内“四化”的技术发展路线比国外要快，自主企业应该充分利用速度优势。另一个层面，自主零部件企业与主机厂的配合速度和联合开发速度明显快于外资企业。 再者，自主企业与上下游的合作关系更开放。陶喆认为，开放的商业模式，也是自主零部件企业用以和外资巨头比拼的重点。“自动驾驶时代和传统燃油车时代不同，整车厂对于底盘系统的要求将不再仅仅满足于买一个‘黑盒子’，而是更多地希望了解这个盒子里面有什么，从而让底盘与自动驾驶汽车的大脑、小脑等互联互通。” 最后，很重要的一点是自主企业要做到差异化发展。如陶喆所言，在自主车企正在考虑去超越合资品牌的大背景下，主机厂不希望它的一级供应商只有跟随的能力，至少需要能和主机厂的研发人员一起去思考车型差异化在什么地方。 虽然自主零部件企业具备突围条件，但是想要实现自主底盘产品的规模化应用绝非易事。在2021中国汽车供应链大会上，中汽创智科技有限公司智能底盘高级总监张杰总结道，国内智能线控底盘领域尚存在一些需要去攻克的难题。“比如在核心零部件领域，对于电机、芯片、电磁阀、传感器的国产化需求，还有控制软件算法与功能安全开发等相对较弱，这些有很大提升空间。” 格陆博科技有限公司董事长刘兆勇直言，硬件的可靠性、软件的安全性需要充分验证，客户的认可和提供机会也需要过程，这些客观因素阻碍了产品的批量应用。但在其看来，行业内可以开展更多的合作去攻克和解决，都贡献自己擅长的“点”，联合起来形成“面”的突破。 奕隆机电科技有限公司总经理潘劲也发表类似的观点，即国内供应商需要充分地抱团，发挥各自专业优势，进行产业链协同，以尽快实现产品的突破和超越，逐渐带动行业整体的提升。 恒隆汽车系统集团有限公司智能转向市场总监才振召在强调“抱团”重要性的同时，建议政府和行业协会要从顶层政策法规一直到技术标准驱动企业来抱团攻关。 总而言之，随着国家越来越鼓励或者提倡智能电动汽车核心零部件自主可控，越来越多自主企业参与国产突围赛。而最终，国内供应商能否奋起直追，补缺被扼住喉咙的关键核心技术，我们且看且行。
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中共中央、国务院：推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车 2021-12-08 08:04
据新华社，中共中央、国务院发布关于深入打好污染防治攻坚战的意见。意见指出，持续打好柴油货车污染治理攻坚战。深入实施清洁柴油车（机）行动，全国基本淘汰国三及以下排放标准汽车，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。进一步推进大中城市公共交通、公务用车电动化进程。不断提高船舶靠港岸电使用率。实施更加严格的车用汽油质量标准。加快大宗货物和中长途货物运输“公转铁”、“公转水”，大力发展公铁、铁水等多式联运。“十四五”时期，铁路货运量占比提高0.5个百分点，水路货运量年均增速超过2%。
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车载OS市场风口已现 自主可控是关键 2021-12-07 08:27
随着智能网联汽车的高速发展，在“软件定义汽车”的时代，车载OS系统作为智能汽车的“大脑”，其重要性已愈发凸显，已成为各家企业的必争之地，这其中不仅包含了造车新势力企业和传统车企，BAT和华为等互联网和科技巨头们也在其中扮演着重要的角色。然而，在各方势力为争夺智能网联汽车入口激战正酣的背后，现有汽车操作系统平台可扩展性差、兼容性差等问题也随之而来。而更重要的是，当前国内汽车操作系统的自主可控性较差，不仅存在一定的安全隐患，对于中国智能网联汽车行业未来的发展也将带来负面影响。 本土企业入局 发展路径各不相同 汽车操作系统从广义上可分为两大类，一类是车载OS系统，负责管理和控制车载软件、硬件资源的程序系统，应用于与用户体验相关的汽车信息娱乐服务与人机智能交互等场景，也可以称之为智能座舱OS系统；另一类是车控操作系统，主要负责车辆底盘控制、动力系统以及自动驾驶等功能的实现。 近两年，随着智能网联汽车的高速发展，汽车已经从过去单纯的驾驶属性向更高级的智能座舱迈进，未来最终将进化为移动智能终端。这其中，汽车操作系统作为智能汽车的“大脑”重要性得以凸显，同样也是传统车企实现数字转型的关键。 近两年，很多国内车企和互联网科技企业等纷纷在汽车操作系统领域布局，但目前大多数还都处于向智能座舱OS系统过渡阶段，仅有少数汽车OS厂商开始向包括智能驾驶OS在内的，更智能，融合度更高的整车OS系统方向发力。当然，这其中各家企业发展路线也有所不同，大致可分为两种：一种是定制化路线，基于QNX、Linux等底层系统进行深度定制化开发，其核心是系统内核的修改，相当于从底层开始设计操作系统，其中具有代表性的便是华为鸿蒙OS、AliOS以及特斯拉Version等；另一种则是ROM路线，基于Linux/Android等开源底层OS进行有限的开发，打造专属的操作系统，但其中不涉及到内核的改变。目前国内大部分车企和Tier 1 都采用这种发展路线，基于Android系统来进行开发，如比亚迪DiLink、蔚来NIO OS、吉利GKUI等。这种路线的好处在于成本可控，应用和接口较多，可迅速建立起丰富的应用生态。 搭载鸿蒙OS系统的ARCFOX极狐阿尔法S 经过近两年的发展，一些本土企业在汽车操作系统上已经开始走上了进阶之路。如斑马智行在今年10月的云栖大会上正式发布了基于AliOS打造的国内首个量产多核异构融合式智能座舱——洛神智能座舱系统，具有跨域融合的能力，同时还发布了自主研发的业内首个通过ASIL-D产品认证的免费智能驾驶系统内核，向打造整车OS系统迈出了坚实的一步。此外，吉利汽车也在近期发布了基于E02平台开发的新一代智能生态系统——银河OS系统，某种程度上可以看做是GKUI吉客智能生态系统的2.0版本，前者在运算能力和交互体验上进一步得到升级。而华为鸿蒙OS在升级2.0版本后，开始向汽车领域进军，极狐、赛力斯都将推出搭载鸿蒙OS系统的车型。目前华为已拥有座舱操作系统HOS、智能车控操作系统VOS和智能驾驶操作系统AOS三大鸿蒙车载OS系统。作为一款基于微内核的全场景分布式OS，鸿蒙OS可实现跨终端无缝协同体验，加上华为庞大的生态系统优势，未来或将获得更多车企的青睐。 愈挫愈勇 中国企业不怕被“卡脖子” 尽管国内本土企业发展汽车操作系统的路线不尽相同，但无论是哪种路线，实现操作系统自主可控在业内企业中已基本形成共识。众所周知，目前市场上绝大部分汽车操作系统都是基于Android、Linux及QNX等底层系统打造，自主知识产权都掌握在国外企业手中。随着汽车智能化程度不断提升，要想实现整车智能化，势必要将车内各个功能域相融相通，形成完整的数据闭环，而底层系统的自主可控便是实现这一切的核心要素。 全国政协经济委员会副主任苗圩此前在接受媒体采访时曾表示，“中国汽车市场这么大，不能没有自己的操作系统，打造自主可控、开源开放的汽车操作系统势在必行”。现阶段，国内本土企业在汽车操作系统领域纷纷发力的同时，事实上对于提升国产汽车操作系统的技术实力以及规避国外技术“卡脖子”的隐患也起到了一定推动作用。 我国的综合国力虽然日新月异，在很多领域已经在全球范围内做到了领先，但在一些核心技术层面还不及美国等发达国家，车载OS系统亦是如此，因此在发展过程中势必存在被“卡脖子”的风险，这一点从此前华为遭谷歌GMS服务封杀事件便可见一斑。但从此前中国在各个领域被国外发达国家“卡脖子”的事件中不难发现，面对困难，中国人民展现出的坚韧品格令世界惊叹。从上个世纪60年代自研原子弹、氢弹，到2021年中国空间站天和核心舱顺利升空并实现太空常住，以及突破被称为“钢铁产业核心技术壁垒”的2200兆帕级高强度钢技术，打破美国和日本在该领域的垄断。不服输的中国人民，一次次打破国外发达国家在技术领域的“卡脖子”手段，于逆境中逐步占领全球科技领域的制高点。 相信在汽车领域也同样如此，国产汽车操作系统虽然存在被国外企业“卡脖子”的风险隐患，但同样也能激发出本土企业在该领域创新发展的动力，从而带动整个国内汽车操作系统产业链快速发展。 机遇与挑战并存 现阶段，国内汽车操作系统研发及应用虽然取得了积极进展，在某些领域甚至达到了世界领先水平，但总体发展依旧处于爬坡阶段，面临着不少问题和挑战。 一方面国内本土企业在汽车操作系统研发领域都在各自为战，大多数研发出的车载OS系统只适用于本品牌旗下车型，即便免费开放给友商，也不会有人去使用。因为各家的车载OS系统底层技术不尽相同，系统对于软件和硬件的匹配无法做到统一。简单点来说，就类似于早期的Windows和Mac OS，两者的底层内核是不同的，都有各自专用的软/硬件，互不兼容。这也就给产业链下游的零部件企业的配套工作带来了不便，需要花费更多的时间去做车载OS系统与软/硬件之间的匹配调试，从而也容易产生在装机后出现一系列软硬件故障问题的安全隐患。 据车质网数据显示，近五年与车载OS系统相关的影音系统故障投诉呈高速增长态势。2021年前十月影音系统故障的投诉量已经超过6000宗，是2017年全年总投诉量的4.6倍，其中投诉多集中在“中控屏卡顿”、“中控屏死机黑屏”以及“倒车影像失灵”等问题上。 另一方面就是上面提到的“卡脖子”问题。目前汽车操作系统行业还没有统一的标准，绝大部分核心知识产权都掌握在黑莓QNX、谷歌Android以及基于Linux定制的OS等国外企业所掌控。据了解，汽车电子的关键技术分为芯片-操作系统-中间件-应用和算法-云和数据五大环节，国内车企和Tier 1 对于汽车操作系统的开发大多集中在中间件、应用和算法层面，缺少了底层操作系统这个“魂”，就很难形成一个完整的闭环。 保障产业健康发展 需国家与企业共同努力 针对国内汽车操作系统未来发展可能会遇到的问题和挑战，可以通过以下几个方面来进行改善。 1、统一采用自主可控的底层操作系统。建议国内各家车企在开发汽车操作系统时，统一基于有自主产权、安全可控的底层OS系统来进行研发。这样的好处在于一方面可以规避“卡脖子”风险；另一方面基于相同的底层系统开发，可以形成统一系统标准，提升软硬件之间的兼容性，节省主机厂和零部件企业的人力物力以及时间成本，从而投入更多精力去提高产品品质。当然，这个自主可控的底层操作系统由谁来担此重任尚无定论，华为鸿蒙OS以及AliOS都在为此积极布局。 2、出台车载操作系统行业/国家标准。当前国内汽车操作系统行业还属于发展初期，建议国家层面尽快制订和出台相关的行业或国家标准，规范上下游产业链发展。同时，建议国家相关部委牵头制定汽车操作系统产业发展的宏观方向，以及准入门槛和原则。在有条件的前提下，设立国家重大项目专项资金，鼓励各大高校以及汽车企业的科研院进行核心技术攻关，推动国内汽车操作系统在核心技术层面的发展。 3、加强汽车操作系统验证。建议车企和Tier 1在进行汽车操作系统开发过程以及装机上市前，要投入大量时间去进行车载OS系统与软/硬件之间的适配验证工作，避免装机后出现“死机”、“卡顿”等故障问题。 小结：20年前，当时如日中天的塞班怎么也想不到，几年后会倒在安卓和苹果IOS的脚下。在智能化的发展浪潮下，技术更加先进，生态系统更加完善的Android和IOS系统成为最终的胜者。如今的车载OS系统也有着相同的境遇，未来的发展同样难以预测。研究数据显示，2020年全球汽车广义操作系统市场规模为200亿美元，预计到2030年将达到500亿美元，市场发展空间巨大。对于国产汽车操作系统而言，只有在核心技术层面取得突破，拥有自主可控的底层操作系统，才有可能在未来有底气去争夺产业话语权，虽然道阻且长，但却是一条必经之路。
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汽车零部件行业发展趋势及面临的机遇及挑战分析 2021-12-06 08:25
1）行业周期性 作为汽车产业链的中游，汽车零部件行业与汽车产业存在着密切的联动关系，而汽车产业与国民经济的发展密切相关，因此汽车进气系统行业受国民经济周期波动、下游整车行业波动的影响而具有一定的周期性。宏观经济处于上行阶段，汽车产业发展迅速，汽车产销量增长，带动汽车进气系统产销量上升；反之，随着宏观经济下滑，汽车产业发展放缓、汽车消费增长减缓，进而影响汽车进气系统行业的产销量。 行业内部分规模较小、没有知名品牌汽车整车厂客户的企业，受宏观经济波动影响较大；规模较大、拥有知名品牌大客户的企业则市场表现相对稳定。 2）行业区域性 汽车零部件行业具有一定的区域性特征。由于汽车零部件行业主要面向整车市场，而我国乃至全球的汽车工业发展均呈现出集中化、规模化的行业发展趋势。 我国汽车零部件产业工业在发展过程中围绕着整车厂为核心逐步形成了六大产业集群：长三角产业集群、珠三角产业集群、东北产业集群、京津冀产业集群、中部（湖北、安徽、湖南）产业集群和西南（重庆、四川）产业集群，这六大产业集群的汽车零部件主营业务收入占全国汽车零部件产业主营业务收入的大部分，占据了主导地位。 3）行业季节性 汽车零部件行业的季节性与汽车行业基本一致。由于汽车的生产销售除受春节等节假日影响外，无明显的季节性特征，汽车零部件企业一般会根据下游汽车行业的需求在全年均衡安排生产和销售，因此作为汽车零部件细分行业之一的进气系统行业不存在明显的季节性特征。 ▶ 行业的技术水平和技术特点 1、行业的技术水平 由于我国汽车零部件行业起步较晚，一段时期以来，行业内对于技术研发的投入不足，大多数国内企业不具备基础开发、同步开发、系统开发和超前开发能力，整体技术实力偏弱，与国际知名零部件龙头企业存在一定差距。 经过多年的发展，部分先行企业由于进入行业较早，在同大型汽车整车厂商同步研发和长期合作的过程中逐步积累了大量工艺技术和丰富的开发经验，并有能力在研发上不断投入，从而在产品品质、工艺技术等方面已能够达到国外同行业企业的水平。部分企业已拥有较强的技术水平与同步开发、规模生产能力，成功跻身自主品牌汽车整车制造厂商供应链体系。 2、行业的技术特点 1）工艺要求严格 汽车零部件主要产品的生产过程工艺涉及较多工序环节，因此先进成熟的工艺是保证产品质量和产品一致性的关键，也是提高生产效率、减少浪费和控制成本的有效手段，而科学成熟的制造工艺需要企业经过多年工艺摸索和经验积累，并在生产实践中不断培养形成。 2）同步开发创新能力要求高 随着下游汽车市场需求愈发多元化、产品车型生命周期逐步缩短、产业政策不断推陈出新，整车厂为适应产业政策的调整以及终端消费市场需求的快速变化，新车型开发周期逐渐缩短，对新品研发的系统整体性、快速响应性提出了更高的要求，因此对零部件企业的同步开发创新能力要求较高。 3、行业特点及发展趋势 1）我国汽车零部件行业市场规模庞大 我国进入 21 世纪后，工业、制造业持续快速发展，汽车零部件制造水平不断提升。此外，中国凭借制造成本优势、庞大的市场需求以及良好的营商环境，吸引了世界各地多家知名汽车及其零部件制造企业到中国投资建厂，极大促进了中国汽车零部件制造业的迅速发展，根据中国汽车工业协会统计，中国汽车零部件企业营业总收入从 2012 年的 22,267 亿元增长到 2020 年的 37,440 亿元。 2）进气系统是节能减排、提升汽车舒适性的关键汽车零部件之一 内燃机进气系统是发动机的重要组成部分，进气系统性能的优劣直接决定着发动机乃至整车性能的高低。随着汽车技术的迭代，进气系统除了具备微粒过滤、提升发动机寿命的基本功能之外，还在提升发动机燃油经济性和进气噪声控制等方面发挥了日益重要的作用。 ①进气性能 容积相同的气缸在同等进气状态下，若吸入更多的新鲜空气，则容许喷入更多的燃料，在相同的燃烧条件下可以做更多有用功。因此，提高充气效率是提高发动机动力性及经济性的一个重要手段。 进气过程具有间歇性与周期性，会在进气歧管内产生压力波，利用特定几何参数的进气歧管和谐振室构成的谐振进气系统，可增强进气歧管内的压力波，提高进气压力，增加进气量。谐振进气可以在某些转速下大大提高发动机的进气效率，并已在国内外多种车型上得到应用。进气管道内的压力波的形成和传播与进气管道的长度、直径等几何参数以及转速密切相关，因此充分了解进气管道内的气体流动特征，掌握进气系统各组成部分对进气性能的影响，也成为企业研发的重要课题。 ②进气噪声 空气动力性噪声是发动机噪声的主要来源，其中包括进气噪声和排气噪声。实验研究表明，进气噪声有时可比发动机自身的噪声（燃烧噪声、机械噪声）高出 5-10dB（A）。随着汽车排气消声器、汽车发动机弹性支承、机械机构改进等多种降低噪声的控制措施的广泛使用，以及发动机转速和强化程度的提高，进气系统噪声对车内噪声的影响逐渐凸显出来，并成为了车内噪声的主要噪声源。通过优化设计空气滤清器，应用多种消声元件，可有效降低进气系统的噪音，提升汽车 NVH 性能和消费者驾乘舒适性。 3）内燃机进气系统的结构和功能日趋复杂，对企业的综合技术实力要求大幅提高 在发展之初，内燃机进气系统及其主要的功能部件空气滤清器是与内燃机用作汽车原动力而同时产生和发展起来的，并且随着内燃机负荷的不断增加、性能的逐步提升和工作环境的变化，与之匹配的空气滤清器及进气系统的结构、性能等均发生了较大的变化。 早期，汽车采用化油器将空气和汽油进行混合并送入气缸进行燃烧，发动机直接与空气滤清器相连，结构较为简单。“十三五”期间，为确保实现节能减排约束性目标，我国各大汽车整车厂相继推出涡轮增压发动机，相比同排量自然吸气发动机，功率大幅度提升、油耗减少。进气系统也逐渐演化出了以空滤器为主的低压管路、增压器、高压管路、中冷器等零部件，功能也更为丰富，材质和结构更加复杂。 一方面，涡轮增压器在高速运转下会产生高频振动，常伴有复杂的气流运动，带来较大的气流噪声问题，并且高压侧管路内气流速度大、压力和温度较高。因此，为提高 NVH 性能，涡轮增压谐振腔、多孔编织管、1/4 和 1/2 波长管以及多种吸声材料等得到了综合应用，系统声学设计更为复杂。 另一方面，涡轮增压进气系统的材质选择和应用难度更大，已由传统的材料向新型改性材料方向发展。例如，中冷器进气胶管使用温度高达 150℃～275℃，其材料要求满足优异的高低温性、良好的耐油性及耐气候性等。诸如内氟外硅胶管等新型的先进技术陆续涌现和应用，对企业的材料选型、结构设计、工艺控制等综合实力的要求大为提高。 4）国六标准的发布实施，推动炭罐等燃油蒸发污染控制系统产品技术的 升级，具备同步研发能力的企业将面临崭新的发展机遇全球汽车排放标准包含欧洲、美国和日本三大体系，我国以欧洲标准为参考，目前实行的国六 a 排放标准对 CO（一氧化碳）排放要求相比国五提升 30%，而将于 2023 年 7 月开始全面推行的国六 b 排放标准将全面超过欧盟和美国的排放标准，大幅度提高了对汽油蒸发排放的控制要求。 《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》相比《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》作出诸多升级调整。 5）国产替代趋势显现，成为本土汽车零部件企业业绩增长新动力 自 2015 年以来，我国乘用车市场竞争激烈，整车企业加强成本控制，对零部件采购价格的敏感度加强。在这一背景下，由于人力成本低廉，原材料供应充足，本土汽车零部件企业相较国际零部件厂商具备成本优势及服务响应优势，使得越来越多国内汽车零部件厂商把握住了机遇，进入此前被国际厂商所垄断的细分领域，实现了关键零部件的国产替代。 根据中国汽车工业协会数据显示，近年国内汽车零部件市场，外商及港澳台投资企业占比 50%左右，但其市场份额达 70%左右。因此，在《中国制造 2025》、《汽车产业中长期发展规划》等一系列政策的支持和引导下，我国汽车零部件企业的规模还有很大的上升空间，并且在高、精端领域积累技术实力，逐渐提高相关产品的国产化替代率。 近年来，国内部分优秀汽车零部件制造企业研发技术实力、产品品质与生产工艺水平均得到了显著提升，并凭借成本优势和本土化服务优势在细分领域形成了明显的竞争优势，并对进口产品逐步形成替代。这些企业一方面可以通过国际整车厂商的资质认定，进入全球汽车供应商配套体系，拓展合资品牌市场份额；另一方面可以凭借国内自主品牌整车厂的发展，不断提高对国内自主品牌车企的供货能力，抢占国内市场。因此，伴随着汽车零部件行业国产化的不断深化，汽车零部件制造行业规模具有巨大的上升空间，特别是行业中优质企业和先发企业将在市场竞争中快速成长。 4、下游行业发展特点及发展趋势 1）全球汽车工业规模不断扩大，中国成长为第一大汽车产销市场 汽车工业具有产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集等特点，经过100 多年的发展和演变，目前已进入产业成熟期，成为美国、日本、德国、法国等西方工业发达国家的国民经济支柱产业。2009 年以来，汽车工业受益于世界经济的温和复苏和各国汽车消费鼓励政策的推出，汽车工业逐渐企稳回暖，呈现平稳增长态势。 目前，全球汽车工业向以中国、巴西和印度为代表的新兴市场转移，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入。新兴市场人均汽车保有量低、潜在需求量大、需求增长迅速，逐渐成为全球汽车工业生产的生力军，在全球汽车市场格局中的地位也得到提升。 我国汽车工业把握住了汽车制造产业转移的历史机遇，积极融入全球汽车产业分工体系和价值链重构，实现了跨越式的发展。据中国汽车工业协会最新数据显示，2020 年我国汽车产销分别完成 2,522.5 万辆和 2,531.1 万辆，是世界第一大汽车市场。 2）排放标准不断升级，减少有害气体排放成为汽车行业发展的主旋律 汽车尾气是汽车使用时产生的废气，包含数百种化合物，会对人体和自然环境产生极大的伤害及污染。因此，防治汽车尾气是各国发展的重要举措，各国相继制定强制性排放标准，以控制汽车污染物的排放量。 汽车排放标准是指对从汽车废气中排出的 CO（一氧化碳）、HC +NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体含量的规定。我国在 2000年开始实施国一排放标准，此后逐步改进升级，排放要求依次提升。2019 年 7月，我国开始施行国六 a 排放标准，并计划于 2023 年开始全面施行国六 b 排放标准，相比国五排放标准，对各项有害气体排放的管控要求大幅提升。 随着汽车排放标准的持续提升，显示出我国不断减少汽车有害气体排放的坚定决心，也促进了相关汽车零部件制造企业对产品、工艺的不断升级，加快淘汰不符合环保要求的产品和技术，有利于技术实力雄厚的汽车零部件制造企业获取更多的市场份额。 3）汽车轻量化技术推动非金属材料在汽车零部件领域的应用 除控制汽车废气中污染物排放量之外，汽车轻量化也是降低汽车排放、提高燃油经济性的有效措施之一，目前已经成为全球汽车发展的趋势。资料显示，汽车自身质量每减少 10%，油耗可降低 6%～8%。 提升非金属材料占总车重的比例是汽车轻量化的主要途径，相关研究显示，塑料及其复合材料可使汽车零部件质量降低约 40%。随着硬度、强度、拉伸性能的不断提高，工程塑料在汽车零部件领域的应用正快速渗透，出现了约 100 多种塑料零部件。并且工程塑料的使用量已成为衡量汽车制造业水平高低的一个重要标志，占汽车总重的比例不断提升。 4）随着消费者对舒适性要求的提高，NVH 性能已经成为评价汽车品质的核心指标 随着汽车行业的快速发展，汽车呈现大众化、普及化的趋势，消费者对汽车的各项性能要求也逐渐提升。其中，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能是消费者对车辆性能感受最直观的性能之一，已经成为评价汽车品质的最重要的技术指标之一，在消费者购车决定因素中占比可达 20%~30%。随着竞争日益激烈，各汽车制造企业纷纷加大对汽车降噪技术的研究。 汽车内燃机进气系统噪声是发动机主要噪声之一，仅次于排气噪声。而随着汽车排气消声器等多种降低噪声的控制措施的广泛使用，以及发动机转速和强化程度的提高，进气系统噪声对车内噪声的影响逐渐凸显出来，成为了车内噪声的主要噪声源，是提高整车 NVH 性能不可忽略的研究内容。而进气系统噪声的消除并非易事，除了要消除自身的进气噪声，还要消除由发动机和涡轮传递来的燃烧噪音和机械噪音。目前，行业内部分企业通过对材料、工程结构等学科的研究，研发出用其他材料制作进气系统的结构件，或通过改变系统中某些部位的连接方式等方法，取得了较好的降噪效果。 5、面临的机遇 1）汽车产业的发展为本行业提供了良好的坚实基础 汽车整车厂是汽车零部件企业面对的主要客户群，汽车产销量的增长直接带动了汽车零部件行业规模的扩大。目前全球汽车工业向以中国为代表的新兴市场转移，2009年以来我国稳居世界第一大汽车市场，已逐渐成长为世界汽车制造中心。 尽管我国汽车普及度快速提升，但千人保有量在全球范围内仍处于较低水平，随着我国居民收入和消费水平持续提升，汽车消费进一步向低线城市下沉，还具有较大的增量空间。同时，我国汽车消费群日趋年轻化，产品线更新快，新车驱动型市场特征明显。综合因素推动下，我国汽车产销量仍将进一步增长，为本行业的发展创造了坚实的市场基础。 2）自主品牌汽车崛起并走向正向开发模式，带动国产优质零部件企业的腾飞 随着汽车的日益普及，发展自主品牌也成为广汽、吉利、长安、北汽等我国各大汽车集团发展的战略重心，自主品牌汽车正在快速成长起来，为国内零部件企业带来了重大机遇。在国内汽车消费观念不断成熟的背景下，国内自主车企加大自主创新能力建设，纷纷走向正向开发模式。汽车正向开发体系包含先期策划、概念设计、工程设计、设计验证、批量生产验证等五个阶段，与传统“拆解仿制”的逆向开发模式相比，研发投入大、周期长，但更容易对安全、NVH、操控体验等汽车关键性能进行改进和提升，是自主品牌研发转型升级的必由之路。 对于具备整车厂配套能力的零部件企业而言，配合自主品牌的发展战略，凭借较强的同步开发能力，积极融入自主品牌的正向开发体系，推进国产汽车的转型升级之路，将强化与整车企业的粘性，在汽车产业价值链中占据更为有利的地位。 3）行业的发展受到国家产业政策的有利支持 汽车零部件行业受到国家产业政策的大力引导和扶持。一系列政策的出台显示了国家大力鼓励汽车、发动机配套系统零部件企业通过技术升级、自我创新等途径，加速节能减排、提升产品质量。同时，限购地区政策的放宽和鼓励消费等举措，为行业提供了良好的发展环境，对行业持续发展具有重大推动意义。 4）国产化替代的发展推动 汽车行业市场竞争激烈，整车厂力图通过控制成本维持利润率，对于原先进口的零部件，在产品质量和性能相同的情况下，逐渐开始选择具备价格优势的本土供应商，汽车零部件的国产化替代趋势不断加快。汽车零部件国产化的浪潮为具备先进制造能力的本土企业提供了历史性机遇。本土企业凭借本土化和成本等方面的优势以及所积累的先进行业技术，有望进入合资汽车品牌的供应商体系，获得更多客户资源，进而扩大市场影响力，促进本土企业的规模化发展。 5）国家大力推动“碳中和”进程，促进本行业技术革新和规模扩大 机动车尾气是造成空气污染的重要因素，控制汽车尾气含碳物质排放，对于大气污染防治、实现“碳达峰”以及“碳中和”目标具有重要影响。我国轻型汽车从 2000 年起经历了从国一到国六排放标准的实施，历次国标减排力度持续加大，国六 b 排放标准要求废气一氧化碳含量不超过 500mg/km，比国五提升 50%，炭罐的脱吸附容量、时效性等性能要求也随之提高，极大推动了我国汽车节能减排进程。汽车零部件及配件制造行业在废气排放标准不断趋严和“碳中和”的背景下，也迎来了重要发展机遇，业内企业需持续加大研发投入，使相关产品更加低碳环保，促进了本行业产品的技术升级。 6、影响行业发展的不利因素 1）国内高端人才尚无法匹配企业的需求 汽车零部件制造行业有知识技术密集的特点，在产品同步开发、生产工艺、实验测试等方面需要高端人才以保证整车厂的配套需求。但是目前国内能满足企业需求的高端人才较为短缺，尤其是 CAE 分析、NVH 分析验证人才不足，相关人才仍主要依靠企业内部培育，对本行业的发展产生一定的影响。 2）新能源汽车的发展会对本行业产生一定的冲击 近年来，为了应对日益严峻的环境问题，全球各国大力推动新能源汽车产业的发展，我国新能源汽车快速增长。《节能与新能源汽车技术路线图》提出，到2025年新能源汽车年销量占比超过15%。目前新能源汽车存在电池能量密度低、续航能力不足等技术瓶颈，内燃机作为主流动力机械的地位仍然不可动摇，但电动汽车以电池和电机作为动力源，不存在进气系统和炭罐，电动汽车的长远发展对本行业将产生一定的冲击。 7、进入本行业的主要壁垒 1）技术与人才壁垒 国内自主品牌汽车的新车开发并非由整车厂商独立投入，对于进气系统、燃油蒸发污染控制系统等关键零部件，整车厂商会提出核心指标的边界条件和整体要求，交由零部件制造企业进行设计和研发。汽车零部件的设计、生产涉及流体力学、声学、机械设计和高分子材料等多学科的综合运用，需要长期的经验积累。 为了能够很好地满足整车厂商的需求，一些技术实力较强的企业依靠自身在零部件制造方面的技术积累以及对整车生产过程的理解，会采取与客户同步研发的模式，即深度参与客户的整车开发过程，主动为客户提供相关零部件的设计建议，相比只按照客户图纸要求而被动提供成品零部件的合作模式，同步开发的合作模式可显著提升客户满意度，增强客户黏性。 因此，同步开发能力无论对于新进入行业者还是一些技术实力较弱的同业企业而言，都构成了较高的技术壁垒。进气系统等零部件的设计研发需要高层次的复合型人才，一方面高性能系统的设计制作有赖于机械制造与设计以及模具设计与制造专业人才，研发人员要具备 CAE 分析和模态分析能力；另一方面为解决汽车 NVH 问题，还要求研发人员掌握声学和流体力学的专业知识。为辅助生产制造，企业需对部分生产设备进行自主设计与研发，需要专业的生产技术人员。为满足客户要求企业要能够进行全面的质量管理，这对于管理团队的要求较高。新加入企业短时间难以组建专业的研发、管理团队，因此进气系统行业还具有较高的人才壁垒。 2）生产工艺壁垒 汽车零部件生产工艺往往较为复杂，以进气系统为例，材质种类的选择和结构设计都需要反复试验，滤芯、壳体、管件等应用了注塑、吹塑、硫化、热熔等多种成型技术，以及远红外焊接、热板焊接、超音波焊接、振动摩擦焊接、旋转焊接等焊接工艺。以上工艺需要企业在多年生产过程中积累丰富的经验，因此进气系统的生产具有较高的工艺壁垒。 尤其是涡轮增压进气系统，对吹塑和焊接的工艺要求极高。由于涡轮增压吹塑管的管道材料非普通 PP，壁厚控制要求高且结构复杂，需采用 3D 吹塑机等高端吹塑机，以生产出要求严格、结构复杂、壁厚控制精准的管道。同时，涡轮增压进气系统使用的中高频消音器结构复杂，需经多道工艺复杂精确的焊接（如振动摩擦焊等）才能达到稳固、不泄漏的目的。 3）客户市场壁垒 汽车零部件的质量不仅会影响主机质量和使用寿命，还会影响消费者的舒适度体验。整车制造商对配套的零部件企业的要求非常严格。特别是大牌厂商，对产品检测极为严格，对供应商产品品质的控制体系要求极高。企业成为整车制造商的供应商需要经历漫长的认证周期，实力较弱的零部件企业很难得到客户认可且新进企业无法在短期内获得投资回报。同时，经过多年的合作，二者建立了稳定、相互依赖的合作关系，外部供应商进入难度较高。因此，本行业的客户粘性高，具有较高的客户市场壁垒。 4）管理经验壁垒 由于汽车零部件行业具有多品种、交货周期短、质量要求高等特点，行业内生产企业需在原材料采购、生产加工、市场开拓等方面加强综合管理、提高运营效率，以应对库存及经营风险。一方面，通过良好、持续的系统化管理，企业可以更好地保证产品质量、及时供货以满足客户需求；另一方面，基于精益化的管理，企业能有效发挥规模优势控制生产成本，获取并持续保持竞争优势。先进的管理模式是生产企业在长期的生产经营活动中不断积累形成的，对于拟进入本行业的新企业，管理经验上的差距是其难以在短时间内突破的重要壁垒。 5）资金壁垒 汽车零部件行业具有资金密集型特征。为提升企业的技术水平，企业需要日常投入大量的资金用于研发工作，而且新产品的开发需要大量的开模、设计和测试费用，并且为达到较高的性能要求，可能需要购置大量较为先进的生产设备以及专用测试设备。同时，生产材料的购进以及日常运营等方面也需要大量流动资金，因此本行业企业对资金规模要求较高，存在资金壁垒。