全球供应链大混乱：船只短缺、码头拥堵 “卡”住汽车的可不止芯片 2021-12-03 08:12
除芯片产能不足之外，全球汽车供应链还在遭遇另一个严峻的挑战，即船只短缺、海运受阻。 包括特斯拉在内的车企都为此焦虑。十月初的特斯拉股东大会上，马斯克表示在第三季度遇到的最大挑战之一是能否获得足够的船只，“当时船只严重短缺”。上周公布的Q3财报中，特斯拉秀出破纪录业绩的同时，还不忘在声明中警告投资者：包括半导体短缺、港口拥堵和轮流停电在内的各种挑战，一直在影响其保持工厂全速运转的能力。 车企的焦虑来源于一场席卷全球的供应链大混乱，因控制疫情而实施的边境管控、港口关闭，以及劳动力的短缺，外贸的持续增长，共同导致了全球多处港口拥堵、船只短缺、海运不畅。据丹麦行业研究公司Sea-Intelligence的数据，全球近13%的货物运输能力都出现了延误。 中国作为全球供应链的重要组成部分也受到这场混乱影响，今年八月，海运在线报道称全球近6%的散货船队在中国港口附近抛锚，中国港口拥堵达到近21年之最，散货船的运价也已达11年来最高水平。不过根据最新消息，中国港口拥堵目前已大幅缓解。 但是美国港口的状况仍不容乐观，继美西两大港口陷入大拥堵后，纽约时报10月13日的报道称，美东第二大集装箱港口乔治亚州的萨凡纳港（Savannah）当前货物积压情况严重，近8万个集装箱积压在港口，积压数量比以往多出50%，其中大约700个集装箱被货主滞留在港口长达一个月或更久。 上周，美国评级机构穆迪发文警告称，港口拥堵等原因很可能让“全球供应链噩梦”进一步恶化。这对正迎来发展窗口期的汽车行业，以及那些正期待着将汽车销往挪威乃至全球的新势力们来说，将是一个无比糟糕的消息。 “海上”汽车 对汽车产业来说，海运渠道不畅造成的最直接影响是车运不出去，汽车进出口的增长被遏制。 中国汽车工业协会的统计数据显示，2021年前7个月，中国汽车累计出口量达到100.2万辆，同比增长1.2倍，但环比增长只有9.8%，呈现收缩趋势。而且，商用车出口环比下降11.6%，其中新能源商用车出口环比下降57.8%。 汽车的出口主要依赖于船力运输，这是出于运力与价格的考虑。但目前，疫情之下货轮及集装箱资源紧缺，而资源与运力的不足又导致了海运价格飞涨。《中国汽车报》在报道中提到，目前每辆车的平均运费近4万元，“海运费用出现了10倍以上的大涨，车企面临的压力巨大”。 海运的运力与价格优势不再，汽车出口目前部分转向了中欧班列等陆路方式。中欧班列是连接中国与欧洲大陆的物流运输通道，疫情后其承载量、运力、频次都在大幅增长。对汽车经销商来说，中欧班列目前虽然也在涨价，但相比起疯涨后的海运价格要便宜许多，且时间上也会更有优势。 因此，中欧班列越来越成为国内汽车进出口的重要渠道。如10月6日，中欧班列（长春-汉堡）满载一汽奔腾系列整车从长春驶出；10月13日，湖北省首趟整车进口专列抵达武汉，该班列的50个集装箱共装载150台沃尔沃牌汽车。 除陆运外，为了满足迫切地用车需求，甚至还出现了大规模空运汽车的案例。8月份，英国TESCO采购了150台上汽大通MAXUS EV90冷藏车，首批车辆空运出口，运费远超车价本身，创下了中国汽车品牌的最大规模空运记录，同时也创造了全球电动轻型商用车的最大空运记录。 海运的混乱不只是堵塞了整车外销的渠道，也影响着汽车零部件的进出口，进而导致汽车产能被海运“卡脖”。 汽车零部件的进出口交易是汽车产业链的重要一环。中国汽车工业协会的统计显示，今年上半年，汽车零部件进口金额195.8亿美元，同比增长42.2%；汽车零部件出口金额360.9亿美元，同比增长51.6%。疫情后汽车销售市场的红火带动了对零部件的需求，但海运的堵塞与费用的大涨却为零部件厂商设置了难题。 在过去的一年多时间里，“缺芯”是汽车行业头顶那片最令人瞩目的乌云，但实际上汽车产业链还承受着更多的拷问。海运拥堵所导致的零部件供给延迟、汽车外销受阻、运费价格大涨，殃及着主机厂、零部件商、经销商等产业链各个角色，为疫情后大放异彩的汽车行业蒙上了一层阴影。 汽车“出海” 2019年2月12日，运送着首批用于正式交付的特斯拉Model 3的货轮“Glovis Symphony”抵达天津港，随后特斯拉正式开始了在中国市场的交付与经营，并部分凭借其在中国市场的增长而成长为全球市值第一车企。 对以特斯拉为代表的造车新势力们来说，“船只”也支撑着他们要将新能源汽车销往全球的光荣与梦想。 目前，特斯拉的产能仍靠加州和上海的超级工厂支撑，且根据最新消息，特斯拉柏林工厂面临二次公众意见征集，马斯克口中柏林工厂11月开始投产的计划极有可能落空。也就是说，对欧洲这一重要的新能源汽车市场，特斯拉仍有一段时间需要运送来自美国、中国的汽车供货，这也意味着欧洲市场的交付极易受到来自海运混乱的不利影响。 野心勃勃瞄准欧洲大陆的中国新势力们，也面临着同样的棘手处境。 目前，国产新造车品牌都还未能将生产线扩展到欧洲。蔚来似乎有了初步的计划，其首席执行官李斌在9月份与外媒的沟通中提到，欧洲汽车制造商的闲置产能很高，蔚来希望能够与他们合作在欧洲生产汽车。 在蔚来的计划落实之前，国内新能源汽车的出海愿景，仍然是靠一艘艘满载汽车的船舶来承载： 7月，首批用于用户交付的蔚来ES8量产车从上海外高桥港口正式发运挪威，并已于9月30日在挪威完成上市并开启交付； 去年9月，100台小鹏G3i从广州新沙港出发，于2020年底运抵挪威并交付用户； 今年8月，首批出口的小鹏P7也在广州新沙港启航，预计将于10月交付； 今年10月，450台比亚迪唐EV也已从广州港启程前往挪威，至此，比亚迪已累计向挪威发运超1000台唐EV。 中国新能源车企出海的步履不停，虽然对其现阶段小体量的汽车运输来说，海运不畅带来负面影响远没有对传统车企作用得那么明显，但集装箱紧缺、港口拥堵的持续，将加大中国新能源车企出海的难度。 最直接的结果是运输成本的增加，尤其是对采用直营模式的新势力们来说，所有的运费都需要自理，没有经销商进行分担。而初入欧洲的中国品牌们想要争取市场，也不能出现太快或太大的价格涨幅，因此汽车海运费用的上涨几乎只能由新造车企业们自我消化。 不过，好消息是为了支持中国车企们走出去，业界正在呼吁改进新能源汽车的陆路运输方式。今年两会期间，中国人大代表、吉利创始人李书福建议适时开通新能源汽车运输专用班列。如果建议能顺利落地，那么在长距离运输上更具有经济、稳定优势的陆运班列，将成为新造车出海的梦想之路。 在汽车产业正发生着巨变的当下，一马当先的特斯拉、野心勃勃的新势力、以及不甘心的传统车企，都希望能趁这一变革期扩张势力、重塑全球汽车市场格局。当下的汽车行业充斥着竞速、突破、疯狂，但是，现阶段脆弱的供应链条似乎很难支撑起这样的疯狂。 芯慌、箱慌、船慌，汽车行业飞速狂奔的背面，是供应链的重重挑战。
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全球纯电动车销量飙升，中国、欧洲市场成强劲推动力 2021-12-02 08:12
汽车分析公司LMC Automotive表示，今年全球纯电动车销量飙升，一方面是中国和欧洲市场实现强劲增长；另一方面是芯片短缺，车企优先生产、销售符合排放标准和价格较高的汽车。 LMC预计，2020年全球纯电动车销量为210万辆，今年将跃升至410万辆。在增量中，中国、欧洲和北美市场将分别贡献115.5万辆、45.3万辆和28.3万辆。数据显示，截至今年9月，中国纯电动车销量已增长212%。动力系统分析师埃尔-贝德韦尔指出，“纯电动车技术开始超越油混和插混技术。” 贝德韦尔表示，中国已经重新把重点放在刺激电动车和投资充电基础设施上。贝德韦尔直言，“今年，中国在电动车领域将实现质的飞跃，并再次成为推动全球市场增长的动力引擎。在纯电动车价格和基础设施方面，欧洲市场没有竞争力。” 聚焦中国市场，今年最畅销的纯电动汽车仍是五菱宏光MINI EV。截至9月，五菱品牌销量为250860辆，同比增长972%；特斯拉紧随其后，在华销量为238975辆，同比增长255%。此外，欧洲市场前9个月累计销售纯电动车近80万辆，预计全年销量为118万辆，同比增长60%。 贝德韦尔预计，第四季度，纯电动车需求仍将特别强劲；与此同时，插电式混合动力汽车也将实现大幅增长。截至9月，全球插电式混合动力汽车销量为75.7万辆，预计全年将达到约95.5万辆，同比增长51%。 然而，贝德韦尔也提醒，随着排放法规变得不再紧迫，芯片短缺有所缓解，燃油车的生产将得以释放。未来几年，电动车的增长速度可能会放缓。“对电动车而言，原材料问题（尤其是锂）可能是不利因素。”贝德韦尔说。
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“缺芯”带动二手车火爆，“保值率”背后却藏着误解和偏见 2021-12-01 08:29
芯片危机，成了今年车市最大的“灰犀牛”。 伴随着全球性的芯片短缺越演越烈，汽车产业链和价值链也引发了一系列的连锁效应。在消费端最显著的影响，是新车产能不足导致的提车慢，以及二手车市场的普遍涨价和热度飙升。 特别是在新车供应不足的背景下，二手车市场也越来越火爆，基于消费刚需的相对强劲，更多购车者开始把目光转向二手车。 用于衡量二手车价格变化趋势的Manheim指数显示，美国二手车价格指数今年持续飙升，9月以后更是创下4月之后的最高月度涨幅。在中国市场，二手车业务也呈现出一片火热的热闹景象，那些畅销车型的二手价格普遍上涨，甚至出现经销商原价回收二手车的情况。 在这样的宏观市场环境下，二手车领域的汽车剩余价值，也就是业界津津乐道的“残值率”再次被大家重视起来。汽车是消费者长期使用的大件，那些残值率较高的车型，自然在二手车市场更受欢迎。 目前，保值率算法都是以二手车价格除以新车指导价来计算，新车折扣越大，其实保值率越低。实际上，这样的算法并不能直接体现一辆车真正的保值率，“保值率”的背后，却藏着业界一直以来的误解和偏见。 被误解的“二手车保值率” 保值率是给消费者作为购车参考的一个重要数据，那些保值率高的车型，在二手车市场更容易成为“香馍馍”。正因为此，无论是市场层面还是消费者层面，二手车保值率的高低，已经成为直接影响消费决策的关键指标。 保值率，有个约定俗成的计算公式。 一直以来，很多评测机构为了保证保值率的统一性，习惯采用“二手车价格÷新车官方指导价”的方法计算，然而，这种计算方式有其局限性。 为什么这么说？ 部分品牌由于需要加装配置等原因，市场终端成交价往往高于官方指导价，如此一来，其高保值率便不是客观的真实反映。反过来，部分车型从正式上市到终端开始有折扣，时间间隔其实非常短，考虑到折扣价格的复杂性，照搬上述公式难免有失公允。 一言以蔽之，厂商指导价不是新车的真实价值，新车终端价格才是新车真实价值体现，保值率应该基于新车终端价格计算。那么，何为保值率的正确算法？ 保值率=二手车价格÷新车终端交易价。 咱们可以用数据来举例： 甲车，官方指导价20万元，终端交易价为16万元，二手车价格为10万元；乙车，官方指导价同样是20万元，车主终端交易价为18万元，二手车价格为10万元。按传统的计算公式，两车折损率都是50%。 实际上，乙车的折损明显要高于甲车。 如果按照合理的计算方式，甲车的保值率其实是在60%左右，乙车的保值率则能到55%左右。 扒开真相，德系不输日系 有一个现象，值得我们玩味。 一直以来，日系车在诸多保值率榜单上一直排名靠前，很多热销车型的保值率一直要高于同级别的德系、美系竞争对手。 究其原因，主要是因为日系厂商指导价低，折扣小，基于厂商指导价计算，保值率更高。与之相反，德系车指导价高，折扣高，如若同样按照厂商指导价计算，最终计算出来的保值率往往较低。 正因为此，保值率应该基于终端成交价计算，更合理。按照真实的保值率算法，德系车型保值率明显提升，很多日系车德系车的保值率差距会明显缩小，甚至还能持平，日系车的保值率也不再高高在上。 这些深耕一线的上海和广州的几家汽车经销商销售普遍反馈，如果按照更合理的保值率算法，也就是“二手车价格÷新车成交价”来计算，大众系、特别是一汽-大众的二手车保值率其实一直较为稳定，且保值率也更高。 一位经销商经理表示，就拿同级别的一汽-大众宝来和东风日产轩逸为例，两款车都是二手车市场炙手可热的产品，且官方指导价几乎都卡位在10万元-15万元区间。“宝来现在最高让利4万元，轩逸2万元左右，如果按照真实的保值率算法，两款车的二手车保值率其实相差无几。” 在保值率领域，为何一汽-大众可圈可点？ 一方面，要得益于德系车本身过硬的产品价值，以及上文介绍过的“指导价高，折扣高”地特点，按照厂商指导价计算，最终计算出来的保值率自然名列前茅。 另一方面，和一汽-大众的前瞻性部署也有关系。从去年开始，一汽-大众就启动了“价格价值战略”，以用户为中心，按产品生命周期节奏，通过增加用户高需求、高价值的装备，丰富产品装备，提升产品价值及保值率。 一汽-大众内部人士表示，自从启动了“价格价值战略”以来，去年至今新发布的所有车型，都按照新的战略全面提升了产品价值和硬核实力，包括高尔夫家族、CC家族、揽境、速腾2021年升级版等新车都在保值率领域有了新的突破。 一位长期在长三角地区从事二手车交易的销售则表示，一汽-大众这几年的二手车保值率一直很突出，特别是自去年以来，很多车型的保值率更是可圈可点。“很多三年左右的二手车，保值率能维持在7.5到8折左右，这样的成绩如若横向比较，已经非常不错了。” 值得一提的是，自一汽-大众重回国内销量冠军之后，其销量基盘和市场领导力的优势也越发明显。再加上旗下高尔夫家族、揽境、速腾等重磅车型的保值率持续提升，无论是在新车市场，或是二手车市场，其统治力也在与日俱增。 而从更高的视野来看，抛弃那些因传统算法带来的误解和偏见，在更科学的计算体系之下，最受益的，其实还是广大消费者，以及更多的市场主要参与者们。
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对中国汽车产业链自主可控、安全高效体系建设的思考 2021-11-30 08:07
我国拥有全球一流的汽车零部件产业链体系基础，面对产业变化新形势，亟待对薄弱环节进行重构升级。 “十四五”时期，在绿色发展理念、“双碳”目标的推动下，我国汽车产业链将向高端化发展模式转型。建议相关方围绕关键“卡脖子”技术持续攻关突破，打通断点和堵点，建立整车企业、零部件企业与用户的联动整体，构建网状产业链结构。 一、汽车产业链状况概述 汽车产业正在经历百年未有之大变局，“双碳”目标、新四化技术变革、物联网技术和新消费模式等诸多变化都在有力推动汽车产业链进入高质量转型发展阶段。新能源汽车与智能网联汽车作为其中重要的两个分支链条，将是未来发展的重点。 汽车产业正在经历有史以来最大规模的产业链和价值链的重构。目前还存在若干短板和薄弱环节，主要集中在关键零部件和技术、原材料、基础元器件、研发检测等辅助性工业信息软件和装备等方面。 在“十四五”这个重要发展阶段，准确把握产业链供应链的新特征与新要求，对于推进产业链的转型升级十分重要。 二、汽车产业链变化趋势 （1）产业链安全 产业链安全问题既是挑战也是机遇。如何建设自主可控、安全高效的供应链，打造具有战略性和全局性的汽车产业链愈发得到重视。 基础材料领域高端轴承钢和弹簧钢、特种工程尼龙、阻隔层氟塑料和AEM橡胶等仍未突破，产品依赖进口。 发动机产业体系较为完善，发动机控制系统相对较弱。不过，无论是发动机总成还是发动机配件，以外资企业为主。变速器零部件配套齐全，但上游齿轮、传动轴、换挡杆等组件生产加工能力较弱。 汽车电子电气系统相对薄弱，核心零部件基本以合资或外资主导，自主品牌竞争力不足；芯片、操作系统、算法等，基本依赖于国外。 在发展新能源汽车的国家战略下，我国纯电/插混产业链齐全，且优势明显。不过，电控系统、IGBT半导体等关键技术，仍几乎被外资垄断，我国自主企业实力较弱。燃料电池电堆、系统集成等核心零部件领域需要依赖进口 （2）“新四化”下的技术变革 第一，智能新能源汽车是未来产业发展的确定性方向发展。产业链布局重点已经从传统的“三大件”向智能网联和新能源汽车核心零部件转变，传统的车身底盘、结构件都将逐步向标准化方向发展。 第二，产业链价值逐渐由硬件向软件逐渐转移。随着电动化和智能化的普及，汽车电子产品在全车价值占比不断提升，“软件定义汽车”正在发生。 第三，竞争格局更加明确。互联网企业跨界进入汽车行业，传统巨头不断寻求变革以适应产业发展方向，在新的市场竞争形势下，各企业的分工不断明确，激发产业创新活力，推动产业高效发展。 （3）“双碳”背景下的绿色化发展 自去年9月份国内提出了“碳中和、碳达峰”目标后，汽车行业也全力围绕碳达峰、碳中和目标制定汽车产业实施路线图，根据中汽信科的调研与预测结果显示，汽车行业预计将在2028年实现碳达峰、2050年实现碳中和，均早于国内整体“双碳”目标达成节点。 从汽车全生命周期来考虑碳排放问题，通过中汽中心课题组的计算得知，在车辆使用过程中的碳排放占全生命周期的九成。也就是说，推动汽车行业减碳的重点是考虑如何降低车辆行驶过程中的碳排放。在这个基础上，基于产品碳排放量重新定义汽车产品技术路线将是下一阶段政策的重点考量项之一。比如说与“碳排放”结合积分政策与燃料消耗限值要求。 （4）供应链协同 汽车产业是一个综合性的大产业，需要资本密集、技术密集、市场密集等多方面发展条件。事实证明，中国是全世界汽车产业链发展的沃土，中国汽车产业链正处于从低端制造向高端制造转变的过程中。 第一，智能制造水平和产品质量管控能力显著提升。根据中国智能制造评估评价公共服务平台的评估标准显示，汽车制造业整体智能制造水平位居第二，仅落后于手机制造也，远远高于全国平均水平；汽车产品制造逐步向自动化、智能化、精益化和定制化方向发展。 第二，供应链运营模式由市场主导转向用户主导。汽车产业链在产品开发和零部件供应方面的运营模式发生了较大的变化。过去整车产品的开发往往由主机厂和零部件企业共同设计组装。如今一级供应商的话语权下降，整车制造企业与用户的需求将是产品设计的主导者。在产品层面许多部门与企业参与进来，共同制定产品的功能。 第三，开发制造模式不断升级。主机厂与供应商之间逐步建立协同开发的合作开发模式。例如面对行业与技术变革，产业链上下游整体开发模式由围绕着硬件开发的独立模块模式向“以功能为中心”的跨模块横向开发模式。这种模式的优势就是“整体性”，使全车的不同功能实现有机协同，极大提升用户体验。 第四，从生产模式上，主机厂与供应商之间逐步建立协同开发的合作开发模式。零部件供应商通过与整车厂建立平台化、模块化、定制化的配套模式，与OEM深度合作，实现参与整车企业前期的技术制定和深层次开发，逐渐改变主机厂和供应商之间形成新的协作及利益分配方式。 第五，全产品生命周期向数字化转型。汽车产业积极推进精益数字化工厂战略，生产环节中数字化能让整个生产环节更灵活，与相应的供应商网络连接。在生产之后，数字化同样能够让交互环节以及经销商的销售环节更灵活，更准确更好地与客户相连接。 第六，共创思维导入，供应商主导权减弱。随着造车新势力的崛起、跨界企业的涌入给汽车产业链带来了全新的互联网思维。一款汽车产品在设计生产制造销售等层面拥有了新的运行模式，引发产业链对于共创等概念的思考，促使产业链企业从传统的市场导向转向更为符合发展现状的用户导向。与此同时，面对更加严格、更加多样化的用户需求，部分零部件一级供应商开始转型，将产品的主导权让出，回归更纯粹的二级供应商。 第七，以用户为主导的C2M供应链模式转变。当前行业比较关注的是以用户为主导的C2M生产模式。这种的特征是实现自动化、智能化、网络化、定制化和节能化。在车企数字化转型的过程中，让汽车装配流水线越来越柔性化，满足大规模个性化定制生产需求。从用户真实需求出发，让用户在产品定义、设计、定价等环节真正拥有决定权。 三、汽车产业链发展建议 （1）要打破行业边界，通过推动多学科融合创新构建自主可控的产业链。 打破原有的产业界限，从根本上解决行业垄断、部门分割的问题，推动融合创新。着力推动汽车产业与基础材料工业、软件产业、加工制造业、电子工业等多学科、跨领域合作，弥补跨学科交叉领域的技术空白，协同创新，共同推动关键产业技术进步。要做到产业融合，政府层面既要有顶层设计也要出台支持产业间合作的政策措施；行业机构可通过关键技术立项，整合相关产业资源；汽车企业应主动与跨学科领域机构加强合作，开展联合研发攻关。 （2）要通过政策引导，发挥体制优势，打通产业链断点和堵点。 全面梳理汽车行业关键技术领域，建立“卡脖子”技术负面清单，通过政策引导，发挥体制优势，以生产企业为主体，集中全行业资源逐个突破汽车产业链关键技术。政府可牵头设立产业链重大技术专项，发挥市场优势，引入金融支持政策，通过设立专项基金，以“共建、共享”的理念逐个突破卡脖子技术。构建高效运行的科研体系，鼓励社会资本投入基础科学研究，通过多种市场手段有效促进科技成果转化，推动技术要素市场化配置。加大对科创企业的支持力度，充分发挥我国巨大的市场优势，在关键技术领域建立风险投资机制，强化市场牵引，谁能突破关键技术进步，就把市场给谁，极大地调动全行业、全社会优势资源，打通产业链断点、堵点。 （3）要以市场需求为导向，通过整零协同打造高效的供应链体系。 深入研究用户需求，使用户、整车企业、零部件企业形成高效联动的有机整体。在研发过程中，零部件企业提前介入，与整车企业协同研发，形成合力，基于需求链构建研发价值链，通过整零企业深度协同构建紧密的供应链体系。打破原有的整零合作模式，整零企业相互赋能，充分利用新四化变革赋予的巨大机遇，以创新链构建生态链，打造适合电动化、智能化、网联化的产业创新体系。 （4）在供应链模式上，要由线式产业链升级为网状产业链。 当前，汽车企业普遍采取线式的横向或纵向供应链模式，在新冠疫情叠加逆全球化背景下，许多整车企业的供应链出现供应不畅甚至断供的问题，线式供应链模式正在经历巨大考验，极大影响了整车企业的供应链安全并推高配套成本。具有生态结构优势的网状供应链模式更能适应环境变化，节约配套成本，更大限度的发挥众多供应链企业的特点，网状产业链可构建高效、低成本、有竞争力的配套模式，聚合各零部件企业核心优势，形成强大的竞争合力。
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法国将电动汽车激励措施延长至2022年7月 2021-11-29 08:28
据外媒报道，法国宣布将对购买新纯电动或插电式混合动力汽车的奖励措施延长至2022年7月，并且为对环境友好的新车和二手车提供换购补贴。 对于购买售价在4.5万欧元以下的纯电动汽车的个人消费者，法国政府将提供6,000欧元的补贴，企业客户的补贴金额为4,000欧元。如果车辆的价格在4.5万至6万欧元之间，补贴金额为2,000欧元。纯电动商用车可以享受更高的补贴，私人买家为7,000欧元，企业买家为5,000欧元。插电式混合动力汽车可以获得1,000欧元的补贴。 法国政府此前的计划是在2022年1月1日起降低补贴力度，私人购买纯电动汽车的补贴金额降至5,000欧元，企业客户的补贴金额降至3,000欧元，插电式混合动力车型的补贴则完全取消。 法国经济部长Bruno Le Maire在上周宣布了激励措施延长的消息。他表示能源转型的整体成本将是“惊人的”，并且需要国家继续的支持来降低电动汽车的购买成本。作为政府疫情刺激措施的一部分，法国于2020年5月首次提高了对零排放和低排放车辆的激励措施。 法国总统埃马纽埃尔·马克龙（Emmanuel Macron）将在明年寻求连任，第一轮选举定在明年4月，他一直面临着公众对能源价格上涨的愤怒。2019年提高柴油税的计划引发了“黄背心”抗议活动，导致该国的零售业瘫痪了几个月。 与欧洲其他市场一样，受芯片短缺影响，最近几个月法国汽车销量急剧下降。电动汽车贸易协会Avere的数据显示，今年9月份纯电动汽车在法国的市场份额为12.7%，同比提升了70%。