第三代半导体强势反弹，智能汽车势头已起 2021-11-26 08:23
新能源汽车和半导体的江湖人才辈出，王传福一直都在。谁又能想到他的一番话会引爆两个板块，第三代半导体尤其值得说。 11月22日，第三代半导体板块大涨，截至收盘，板块涨幅达5.33%。 个股方面，银河微电、时代电气、聚灿光电、扬杰科技，20cm强势涨停，英唐智控、捷捷微电、天通股份上涨超过10%。 新能源车销量有望突破330万台 消息面上，盘前盘中均有电动车对半导体的拉动作用的推进。其中，比亚迪董事长王传福的一番话最为明显。 王传福11月19日前表示，在半导体领域，电动车对半导体的需求较传统车对半导体的需求增加5-10倍，电动车是上半场，智能车是下半场，智能车对半导体的需求更大。王传福预测，2021年中国市场新能源车销量有望突破330万台，2022年年底，中国新能源汽车渗透率将超过35%。 这番话显著提振了第三代半导体的投资人气。从数据上看，一辆传统燃油车大致需要100-200个半导体芯片，电动车在此基础上数量要翻一倍，而一辆智能化水平较高的纯电动汽车甚至需要800-1000个芯片。 不过，王传福也表示，因为‘缺芯’，全球大约700万左右电动车没有生产。自2020年下半年以来，芯片短缺问题就成为半导体行业的主旋律，芯片短缺问题已影响到包括汽车、手机、游戏机、PC在内的产业。2021年，全球车厂最大的困境就是缺芯减产，尽管乘用车市场已经开始复苏，但车用芯片IDM及设计大厂在2020年三季度早已抢不到产能，也让车企频现交付困难。 根据Boston Consulting Group的研究显示，估计2021年全球有将近1000万辆车的需求因缺芯停产而无法满足，估计会有700-800万辆车的需求将递延到2022年，这相当于贡献明年近10个点的增长。而在出货量和平均销售价格双重提升的推动下，今年全球半导体市场的规模，将同比增长23%。 短缺仍未解决 中银证券认为，全球半导体大部分仍处于短缺状态，下游终端厂商对半导体需求仍处于积极状态，晶圆厂产能扩张落实势在必行，半导体设备供不应求。 在产业转移、设备国产化、行业高景气度等因素叠加的情况下，中银证券继续强烈推荐半导体设备组合：盛美上海、中微公司、北方华创、万业企业、精测电子、芯源微、长川科技、华峰测控等。 在新能源汽车中，功率半导体价值量大幅提升，其中IGBT占新能源汽车电控系统成本的约37%，是电控系统的核心电子器件。 IGBT性能优良，应用广泛，被称为电子行业里的“CPU”。近年来IGBT市场规模持续提升，据Yole的统计预测，2019年全球IGBT市场规模达到50亿美元，预计2020-2025年5年间全球IGBT市场CAGR将超过5%。中国IGBT市场规模仍将持续增长，到2025年有望达到522亿。 比亚迪半导体是国内车规级IGBT领导厂商，占据国内市场18-20%的份额。此外，全球最大的手机芯片厂高通近期高调宣布进军汽车领域，牵手德国汽车制造商宝马，高通芯片将用在宝马下一代的驾驶辅助和自动驾驶系统中。 芯片代工龙头格芯近日与福特汽车签署战略合作协议，可能就电池管理芯片和自动驾驶系统芯片启动联合研发。显然，汽车智能化将为车规级半导体供应商带来广阔的市场空间。不过，智能化的下半场何时开启是关键，2021年势头已起。 实际上，汽车产业正经历类似手机产业从功能机向智能机时代的迭代，汽车作为单纯移动工具的属性逐步向作为移动智能终端的第二空间转变。面对极度复杂及恶劣的行车环境，智能汽车需要感知、决策和执行层三个维度全方位的技术进步。 高功率应用需求驱动IGBT市场持续扩容，国产替代是主旋律。华创证券分析指出，需求端受益于新能源车爆发和单车价值量提升，供给端受制于大厂资本开支相对谨慎新兴厂商导入周期长，行业仍然处于补库存阶段，汽车半导体或为未来景气度最高的半导体细分行业。 投资者活跃度增高 随着第三代半导体的火爆，投资者活跃度明显增高。 捷捷微电11月22日在投资者互动平台表示，公司与中科院微电子研究所、西安电子科大合作研发的以SiC、GaN为代表第三代半导体材料的半导体器件，目前有少量碳化硅器件的封测，该系列产品仍在持续研究推进过程中。 关于投资者关心的是否在研发IGBT产品以及是否量产的问题，捷捷微电答复称，目前公司的IGBT产品尚未有量产产品。此前，捷捷微电表示，高端功率半导体产业化建设项目位于南通市苏锡通科技产业园区内，建设期为2年（含基础设施及配套建设）。 国星光电则遇到投资者关于公司第三代半导体模块项目和实验验证做到什么程度和LED芯片是否量产的提问。 公司董秘的回答是：目前公司已完成三代半功率器件实验室及TO247功率器件试产线建立，并已开展投入制样，试产工作中。计划年底前小批量产。子公司国星半导体RGB、倒装、紫光LED等利基型芯片产品均已大批量产供货，mini芯片也已实现小批量量产。 值得一提的是，第三半导体板块中，股东数减小正在现象级事件。其中，银河微电2021年11月22日在上证E互动上发布消息称，截至2021年11月19日公司股东户数为8262户，较上期（2021年11月10日）减少226户，减幅为2.66%。 银河微电股东户数低于行业平均水平。根据Choice数据，截至2021年11月19日电子行业上市公司平均股东户数为5.16万户。其中，公司股东户数处于1.5万~3万区间占比最高，为27.65%。 国金证券发布研报称近年来电动车渗透率持续提升，但车用半导体缺口仍在扩大，预计未来15年，全球车用半导体市场于2020-2035年复合成长率可能超过20%，远超过全球半导体市场在同时间的复合成长率的 5-6%，每车半导体价值从2020年的268美元，暴增 10倍到 2035 年的 2758 美元。 其中，车用的SiC碳化硅芯片相比硅方案可以提高能效提升续航、减少同里程数单位电池容量的成本，或将于2025年取代IGBT硅基功率器件。 随着原材料、晶圆、封测、物流、人力等成本的增加，其他的晶圆代工厂如力积电、格芯、世界先进等晶圆代工企业，近期也陆续通知客户将在2022年第一季再度调涨晶圆代工价格，涨幅约8%-10%，有些热门制程涨幅则超过10%。 从当前目前晶圆代工厂持续涨价的趋势来看，目前全球范围内仍在处于芯片供不应求的状态，现在大部分晶圆代工厂连明年的产能都已经被包圆了，当前芯片短缺状况还在持续。厂商方面，AMD、联发科、英伟达和高通这四大无晶圆厂商，今年销售额的增长率将是最高的，预计销售额同比分别增长65%、60%、54%和51%。
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格力电器拟30亿元控股盾安环境 完善新能源汽车核心零部件布局 2021-11-25 08:19
11月16日晚间，格力电器公告称，拟通过股份转让、非公开发行股票的方式，以总价30亿元持有盾安环境38.78%股权，盾安环境将成为公司的控股子公司。盾安环境主要业务有制冷元器件、新能源汽车热管理等，格力电器此举为完善产业链布局。 格力电器表示，本次交易有利于完善公司的新能源汽车核心零部件产业布局。凭借公司在空调压缩机、电机等领域的深厚技术积累和规模化生产优势，公司在新能源汽车压缩机、电机、电控以及新能源商用车热管理系统已有一定的技术储备和项目落地。盾安环境新能源热管理器相关产品矩阵完善，目前已经同国内众多知名企业开展业务合作。公司可快速切入新能源乘用车热管理赛道，并通过自身的采购及生产优势，形成规模效应，提高产业竞争力，扩大市场份额，进一步完善公司新能源汽车核心零部件的产业布局。 公告显示，格力电器拟受让盾安精工所持有盾安环境的29.48%股权，转让价款约21.90亿元；同时，公司拟以现金方式认购盾安环境向特定对象非公开发行的1.39亿股股票，认购价款约8.10亿元。本次股份转让完成后，盾安环境将成为上市公司的控股子公司，格力电器将持有盾安环境38.78%股权。 盾安环境成立于2001年12月，主要业务包括制冷元器件、制冷空调设备的研发、生产和销售，在夯实家用空调配件市场的基础上，重点拓展商用空调配件与特种空调设备业务， 布局5G、轨交、冷链、新能源汽车热管理等新基建和新消费产业关联的空调与制冷业务。 制冷元器件领域，盾安环境是全球制冷元器件行业龙头企业。公司2020年营收73.81亿元，净利润亏损10.33亿元；2021年前三季度营收73.74亿元，净利润3.37亿元。截至2021年9月30日，公司资产总额80.52亿元、负债总额64.76亿元。
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大陆集团开发出创新型电动汽车轴承元件 2021-11-24 08:16
电动汽车在道路上越来越普遍。对于许多人来说，电动汽车可以缓建气候变化和保护环境。据专家称，到2030年，全球将有1.5亿辆电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车上路，约为目前数量的30倍。随着而来的是汽车电池变得更轻、更强大，续航里程也越来越高。汽车制造商和供应商纷纷迈入电动汽车浪潮。例如，科技公司大陆集团正在与欧洲、美国和中国各个领域的电动汽车创新制造商合作，进一步补充其数十年的经验和国际网络。因此，大陆推出定制快速解决方案橡胶轴承元件，适用于汽车、货车、公共汽车和卡车。 很明显，电动机和内燃机之间存在显著差异，因此也影响着驱动器和发动机附近组件。大陆集团轴承元件研发主管Scott Bykowski表示：“电动汽车对发动机轴承的要求完全不同。”这是因为，尽管整体背景噪音更安静，但电机仍会在高频范围内受到刺激。与内燃机相比，电机的扭矩更高，所需温度条件更低，但因此产生的动感和声音并没有使消费者满意。此外，电池的汽车还没有内燃机的经典发动机噪音，可以盖过翻滚和风的声音。Bykowski称：“这些因素会影响橡胶部件化合物的发展，但也会对发动机支架产生影响。” 因此，大陆集团开发出用于电动汽车的特殊弹性体化合物，可吸收高频范围内的振动，且重量较轻，，从而降低了电动汽车的能耗并增加了续航里程。不仅如此，大陆集团还在调整其他轴承元件，例如公共汽车的电池支架或卡车司机室的气压轴承，以满足电动汽车的要求。 平等合作 与制造商的成功合作往往源于个人订单。Bykowski表示：“我们向客户介绍了我们的专业知识和广泛的产品组合。然后很快就清楚我们要制造的不仅仅是一个组件。”在某种情况下，单个减振器会变成整个发动机支架。美国一开发主管表示：“现在，我们不仅与传统原始设备制造商合作，而且在与小公司和初创企业合作方面都有很多经验。我们的团队和部门非常灵活且充满活力，因此能够为客户提供快速的解决方案和流程。”重要的是与电动汽车先驱的合作需要更快的原型设计，其中，最重要的是缩短交付日期。Bykowski称：“在这方面，大陆集团的多年丰富经验也提供了很大的帮助。凭借专业知识，我们能够跟上快速流程并快速提供解决方案。此外，我们的设计使用仿真方法的开发知识也非常有效，如CAD和FEA。” 凭借全球生产基地网络，大陆集团成为欧洲、美国和中国制造商的优秀合作伙伴。因此相隔很近，且联系人往往可以当场找到。例如，可在大陆集团常熟基地为合作伙伴生产发动机支架，并在所需的高频范围内直接进行测试。Bykowski解释说：“如果不是大陆，一些正在发展业务的合作伙伴不会即刻拥有这样的机会。” 在乘坐舒适性方面具有显著优势 大陆集团推出的定制发动机支架能够实现可靠地隔离，并抑制振动和噪音，可显著提高乘坐舒适性，并最终带来更好的驾驶体验和更高的安全性，使驾驶员和乘客满意。Bykowski表示：“总体来说，通过使用最佳材料设计每个子组件，可以使所有组件彼此完美匹配，从而将干扰噪音和振动降至最低。” 这表示，未来十年内，电动汽车数量将显著增加。而凭借大陆集团和领先的创新汽车制造商紧密合作，电动汽车将变得越来越可靠、安全和舒适。
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意法半导体推出新车规级导航模块 具有航位推算功能 2021-11-23 08:10
意法半导体（ST）推出Teseo模块系列的最新成员Teseo-VIC3DA，以最先进的GNSS（全球导航卫星系统）芯片组和模块支持定位市场。 通过将ST的高性能汽车Teseo III GNSS IC与汽车6轴MEMS惯性测量单元（IMU）和航位推算软件相结合，Teseo-VIC3DA创建出一个方便的、符合汽车标准的导航模块。利用ST的内部制造和软件开发能力，Teseo-VIC3DA模块支持具有价格竞争力的车载导航、车队管理和保险监控应用。 系统核心的汽车Teseo III GNSS IC已在高端系统中得到验证，并因其准确性和效率而备受关注。该Teseo III具有多星座感知能力，可同时接收来自美国GPS、欧洲Galileo、俄罗斯GLONASS、中国北斗和日本QZSS的信号，从而提供强大的定位能力。 该ST 6轴车规级MEMS IC在高级车辆导航和远程信息处理应用中引入了超高分辨率运动跟踪。通过结合ST的Teseo III、IMU和航位推算，Teseo-VIC3DA可确保在关键环境，如隧道、桥梁或多层高速公路等结构下方、地下停车场等区域，甚至是高楼大厦间的城市峡谷。 该Teseo-VIC3DA模块的工作电压为3.3V，有助于简化系统集成。该模块还具有待机描述，仅消耗17μA电流的，可最大限度地减少对车辆电源的需求。该模块包含一个高精度的集成温度补偿晶体振荡器（TCXO），对于典型的汽车用例，可实现1.5m CEP（圆概率误差）的出色精度。此外，专用实时时钟（RTC）振荡器有助于确保快速首次定位时间（TTFF）。 Teseo-VIC3DA带有预加载到内置闪存中的固件，可以根据免费TESEO-SUITE软件使用需要更新固件。Teseo-VIC3DA可提供高达30Hz的航位推算固定速率，且延迟极低，可减少UART通道抖动。无论有没有里程表信息，Teseo-VIC3DA均可以自主工作。 Teseo-VIC3DA以经过欧盟无线电设备指令（RED）、适用的ETSI标准和EN安全标准的测试和认证，可帮助客户快速高效地获得强制性产品级批准。此外，独立的、USB供电的评估平台EVB-VIC3DA可用于快速启动开发。 Teseo-VIC3DA现已投入生产，采用16.0mm x 12.2mm x 2.42mm 24引脚LCC封装，千件订单价格为12.70美元起。
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蔚来换电，驶向孤岛or成为灯塔？ 2021-11-22 08:40
毫无疑问，每当提及蔚来这家新势力造车，除了试图打造如车圈“海底捞”般的车主服务体系，补能环节中少有的换电模式，顺理成章地成为其身上另外一个标签。 只不过，一路走来，争议与质疑声从未平息。 2019年，当遭遇公司整体运营层面的至暗时刻，蔚来迫不得已依托NIO Power，推出首任车主终生免费换电政策，用高昂的成本换取种子车主的青睐，背后透露出浓浓强弩之末的意味。 好在，结果足够令人欣慰，这场“豪赌”胜利的天平，最终朝着蔚来一方所倾斜，它幸运地挺了过来。 进入2021年以后，当产品推新层面遭遇短暂的“空窗期”，投入更多人力、物力、财力去扩充换电站的总数，成为了这家车企的主要任务。与此同时，二代换电站的上线，使得整体成本、运营效率层面，都得到很大程度的优化。 剧情，看似正在朝着有利的方向的发展，但隐患与未知的风险，也在随之不断增多。蔚来换电，究竟是驶向孤岛，还是成为灯塔？可以说是一个值得被长期关注与讨论的话题。 500座提前达成的背后 “截至2021年底，蔚来所投入使用的换电站总数，必须达到500座。” 其实，早在今年年初，蔚来联合创始人兼总裁秦力洪在接受媒体采访时，就曾直接剧透过蔚来希望达成的换电站建设目标。奈何，彼时距离首座二代站的真正“落地”仍有一段时间，现有数量也只有不到200座。 较大的差距，仍明晃晃地摆在那里。 伴随蔚来单月交付量的环比上升，车主基数迅速扩张，由此将某些重点区域“车站比”比例过高的弊端，完全暴露出来。亲身体验下来，尤其是位于几座超一线城市，换电需长时间排队等候，实际体验出现下滑，已经成为普遍现象。 显然，当赖以生存的“护城河”出现松动，改变刻不容缓。 因此，当今年4月蔚来宣布正式“牵手”中石化，首座二代换电站正式落成，这家车企彻底化身“基建狂魔”，开始疯狂扩张阶段。很快，时间来到北京时间7月11日，NIO Power迎来三周年纪念日。 而截至当日，蔚来已在全国范围内建成308座换电站、210座超充站和387座目的地充电站。活动现场，秦力洪也对年初许下的目标，进行了更新，换电站建成总数由500座提升为700座以上。2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站。 至2025年底，换电站全球总数将超4,000座。另外，官方保证同年将有90%的用户的住房，成为“电区房”。 真金白银砸入过后，更大的野心看似呼之欲出。 殊不知，国庆假期前两日，蔚来宣布第500座换电站正式上线，位于湖南怀化市大华美园，并提前整整一个季度，完成年初制定下的目标。按照目前的速度，年底达到700座换电站，也基本是板上钉钉。 与此同时，发布了“五纵三横四大都市圈”高速换电网络计划，在国内多条高速“要道”上全程布设换电站，并计划在2022年春节前完成。 而从最新数据来看，昨日位于山东省临沂市，首座蔚来二代换电站正式落成，也是其全国第531座换电站。刚刚过去的9月，全国新增90座换电站投入运营，“电区房”覆盖率达36.01%，同比提升122.56%。“车站比”也出现大幅度的下降。 虽然一直饱受质疑，但蔚来却仍希望用实际行动证明，“可充、可换、可升级”这条路能够走通。 痛点依旧，无法回避 表象愈发向好，的确增加外界对于NIO Power成功突围的信心。可望向更深层次，如文章开篇提及的一样，虽然获得了国家政策层面的背书，但换电模式究竟能够冲向多高，仍充满变数。 而现阶段，痛点依然无法回避。 首先，相比其它车企主推的超充站建设，换电站在对场地、基建、用电配套的要求是更繁多且复杂的。由此造成一个特殊的现象：以上海为例，目前蔚来所增加的二代换电站，大多集中在城市中环甚至外环附近，而作为直接竞品的特斯拉、小鹏，所铺设的超充站更多则位于内环，甚至中心商圈、商场地下停车场内。 不可否认，碍于某些先天因素制约，换电站的铺设“灵活度”，要远远小于超充站。 其次，较为高昂的成本，依然不容小觑。从蔚来此前发布的二季度财报来看，终端销量增加的同时，净亏损还在增加。而造成如此现象的关键，还是由于换电站基数的扩张，以及选择BaaS车电分离方案的用户数增多，导致运营成本的上浮。 据悉，目前单个换电站的建设成本大约在200万元左右，还不包括场地租金、人工以及维修费用等。粗略估算，以蔚来目前530多个换电站为例，仅此项投入就已超过10亿元。并且根据长期规划来看，每年换电站总数依然会以600座的数量激增，也就是超12亿元的持续注资。 即便对于当下手握较为充沛现金流的蔚来而言，完全可以负担，但如果长期无法“扭亏为盈”，只有一味地依靠外部输血运转，换电模式的可行性将持续遭受质疑，并活在阴影之下。 再者，则是目前始终无法“开放”的困局。早在NIO Power三周年上，秦力洪正式宣布：“蔚来宣布向行业全面开放NIO Power充换电体系及BaaS服务，与行业及智能电动汽车用户分享NIO Power建设成果。” 李斌也曾不止一次表示，蔚来的换电体系，希望接纳更多人的加入。言外之意非常明显，整套体系需要足够数量的参与者，只有达到一定的规模，才能使得自负盈亏的目标尽快实现，而这仅仅依靠蔚来自己的力量，看似很难达成。 可现状却是，大多车企在究竟是超充与换电的模式选择上，更多还是倾向前者。少部分愿意尝试后者的车企，更多也只愿在B端出行市场小规模试水，C端私人市场，蔚来依旧“孤立无援”。 同时，如果想要兼容蔚来换电站，注定需要在动力电池的相关设计、研发、制造层面与其做到统一，而这恰恰也是某些品牌，不愿受制于人的地方。 最后，需要面对的还是来自超充的挤压。不禁试问，将来的某一天，伴随相关技术的不断迭代进步，超充的速度能够达到与目前换电趋近的10分钟左右，那么作为电动车主究竟如何做出选择？ 想必问题的答案，将会变得十分有趣。进而引发出一个新的思考：当超充变得足够便利，换电究竟是否还有存在的必要？ 实际上，关于类似的讨论整个新能源行业从未平息，而尖锐的观点认为，换电模式自始至终就是 “过渡”。参考当下的智能手机板块，大功率超充看似才是主流。并且相比换电的难以规格统一、各自为营，超充网络更加容易达到共通，进而令相关资源发挥出最大威力。 好在，从蔚来目前的布局来看，同样未放缓对超充站的布局。至于将来究竟是继续all in换电，还是将重心逐渐倾斜至超充，选择权则掌握在这家车企自己手中。 孤岛or灯塔？ 记忆再次拉回到NIO Power三周年后的专访环节。 秦力洪面对提问，笃定的回答道：“2019年蔚来对电池进行了一次召回，23天全部完成，在紧急的时候，换电站能起到电池安全保护和紧急服务的作用。蔚来在成长，我们在换电站上投入的绝对金额占我们的总投入的比例会越来越少。大家会看到我们越跑越快、同时也越跑越轻盈。” 另外，他也呼吁大家不要用亏损这个概念来理解NIO Power，“举个例子，如果有更好的机会，你会借点钱让你的孩子上最好的学校吗？NIO Power的投入对蔚来来说，就是孩子教育的钱，它不是亏损而是投资。” 而到现在，蔚来自上到下依然认为，“在这件事上，做了一个十分正确的战略选择，而且会一直做下去。越多的人认为我们亏损，我们的相对竞争机会、我们的战略竞争窗口期就会越长。” 平心而论，自品牌建立之初，选择换电作为长期的发展方向，并逐渐尝到甜头，获得自家车主的认可，蔚来的确从中获得了足够的信心，作为继续投入的支撑。 因此，站在当下这个节点，讨论是对是错，或许是缺乏实际意义的。 后续剧情的走向又将如何，短期内谁也无法给出一个确切的预测。而作为旁观者，需要肯定的是 NIO Power的出现，给予了处在跃进中的新能源市场，一种相对独特的尝试。 文末，依然想说，蔚来换电，究竟是驶向孤岛，还是成为灯塔？或许用最近看到的一句话，便能十分恰当形容它的心境：“每个人都是一座孤岛，但我更愿成为一座灯塔。” 有些人，注定活在争议与质疑声中……