乘用车市场如何走出需求平台期？ 2021-10-29 08:18
影响乘用车市场需求走出平台期的关键变量主要有三个：经济增长速度是关键中的关键，收入差距变化和人口密度是重要因素。 乘用车市场仍处于需求平台期 经过10多年高速发展，“十三五”中期我国乘用车市场达到阶段性峰值后需求持续下降，2017年乘用车需求达到2379万辆后，连续三年需求出现负增长，2020年乘用车市场总需求回落到1977万辆。 国际比较研究表明，千人汽车保有量达到150辆左右后，均经历不同程度市场波动，市场需求在一段时间内保持相对稳定，或者有一定幅度下降之后又回升到原有水平，我们把此称为“需求平台期”，顾名思义就是市场维持在相对稳定的需求规模。 美国是乘用车普及最早的国家，1929年前后千人汽车保有量达到150辆，乘用车市场步入第一次需求平台期，此后三年需求累计下跌75%，随后用了四年时间销量才恢复到1929年的水平。德国是在1965年千人汽车保有量达到150辆，之后两年乘用车市场需求下跌12%，于1968年基本又恢复到1965年水平。日本是在1973年千人保有量达到150辆，次年乘用车市场需求下跌22%，随后用了四年时间才恢复到1973年水平。 2018年左右，我国千人汽车保有量达到150辆左右，与国际先导国家发展规律类似，我国乘用车市场也经历了大幅下降，乘用车市场需求三年累计下滑17%，进入需求平台期下滑周期，需要多长时间能走出平台期，需要结合我国“十四五”宏观经济、社会以及汽车市场自身综合判断。 三大要素决定乘用车市场发展路径 从国际发展规律来看，从千人汽车保有150辆时的需求平台到一个国家乘用车销售峰值还有较大的发展空间。1925年美国乘用车当年销量为427万辆，2000年美国乘用车销量达到1710万辆峰值，累计增长301%。德国从1966年到1991年达到销售峰值，乘用车销量从149万辆增长到413万辆。日本1973年进入需求平台期时销量已达到301万辆，到1990年达到峰值销量，累计增长70%。 不同国家之间销售峰值存在明显差异，这与四大因素密切相关，除经济增长这一核心因素外，主要还有三大关键因素： 一是总人口。美国1929年经济大萧条时期人口为1.2亿，到2000年已经接近3亿。反观日本，1973年人口为1.08亿，到1990年人口仅增长到1.24亿。人口的巨大差异影响到汽车销量总规模。 二是收入差距。这决定了中等收入群体规模和增长速度。中等收入群体是汽车需求的主力人群，它的多少决定了一个国家汽车保有水平的高低。 三是人口密度。人口密度越高的地方，乘用车千人保有量越低；人口密度越低的地方，乘用车千人保有量就越高。日本人口密度非常高，全国平均每平方公里居住近5800人，很多城镇都超过10000人，而美国每平方公里只有3000人。 第七次人口普查显示，2020年我国人口达到14.1亿，近10年人口年均增长率为0.53%，已经进入人口低增长阶段。多家机构预测，我国人口规模已趋于峰值，因此对未来乘用车需求增长的拉动力比较弱。影响我国未来乘用车市场需求走出平台期关键变量主要有三个：经济增长速度是关键中的关键，收入差距变化和人口密度也是重要因素。 多方面支撑乘用车市场走出平台期 经济增长是乘用车市场需求的稳定剂。“十四五”规划纲要未设立经济增长的量化指标，提出“在质量效益明显提升的基础上实现经济持续健康发展，增长潜力充分发挥”。但“十四五”规划从优化产业结构、提升创新能力、促进产业转型升级和增强民生福祉等方面提出了一系列思路措施，将有力促进我国经济持续健康发展，为乘用车市场走出需求平台期提供强大动力源。 共同富裕战略是需求增长的基础保障。汽车普及水平达到千人150辆左右，是一个比较有深刻含义的数字。1000人拥有150辆车，按照1户家庭4人来计算，即100户家庭拥有60辆车，考虑到复数保有情况，大概就是50%的家庭拥有了汽车。未来汽车普及率提高，一方面来自有车家庭的复数保有，另一方面是另一半家庭普及汽车。而这一半家庭最有可能、最先普及汽车是中等收入群体，“十四五”规划纲要提升了共同富裕的战略地位。长期看，实施共同富裕战略，有利于缩小收入差距，扩大中等收入群体规模，对乘用车市场普及将起到重要促进作用。 新型城镇化战略加快汽车保有水平提升。我国城镇人口密度为每平方公里近9000人，是日本的1.5倍、欧美国家的2.5倍，将严重制约我国汽车保有水平。“十四五”规划纲要明确提出“发展壮大城市群和都市圈”。都市圈发展将有效降低中心城区人口居民密度，人口向周边地区、卫星城转移，这将有效改善大城市汽车使用环境。而且，都市群延长了居民通勤距离，驾车出行的必要性进一步提升，购买汽车或增购汽车偏好会进一步提升。同时，农村振兴战略的带动作用有两方面：一是提高农村收入，二是改善道路等基础设施建设，这都会加快乘用车在广大农村地区的普及。 综上所述，“十四五”规划纲要将有力地促进我国乘用车市场走出当前的需求平台期。可以预期，“十四五”期间中国乘用车市场将实现稳步增长，为我国经济社会发展做出新的贡献。
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造车新势力为什么不再把特斯拉当做竞争对手了？ 2021-10-28 08:08
半年之前，几乎每一款电动汽车上市，都叫嚷着对标特斯拉，特斯拉成为大家公认的竞争对手。 这种情况正在逐渐发生改变，小鹏P5率先用“智能化”试图颠覆传统燃油车市场。 作为第一款搭载激光雷达的量产车，小鹏P5把价格做到了20万元级别，直接与三款经典燃油 B 级轿车凯美瑞、迈腾和雅阁对标。 何小鹏的目标是——期待超越上一代的燃油车经典。 由此可见，小鹏P5的核心战略目标是去冲击燃油车市场，和传统的B级车凯美瑞、迈腾和凯美瑞等经典车型同台竞争，不再是在电动车圈打转。 为什么小鹏P5不再将特斯拉作为竞争对手？ 新能源市场正在加速替代燃油车市场。8月，国内新能源乘用车批发渗透率为20.1%，成为中国新能源汽车历史上渗透率单月最高纪录。 新能源汽车销量渗透率，也就是在汽车总销量中的比例，厂商批发渗透率超过20%，意味着新能源汽车步入高速发展阶段，造车新势力们试图替代传统燃油车。 1. 超过20%的新能源渗透率意味着什么 中国汽车工业协会发布的数据显示，8月汽车销量179.9万辆，同比下降17.8%。 与整体车市的低迷态势相反，新能源汽车市场呈现高速增长态势。8月，新能源汽车产销分别完成30.9万辆和32.1万辆，同比均增长1.8倍。其中，纯电动汽车产销分别完成25.2万辆和26.5万辆，同比均增长1.9倍；插电式混合动力汽车产销均完成5.6万辆，同比分别增长1.4倍和1.7倍。 综合8月179.9万辆的整体数据来看，新能源汽车8月销量的渗透率已提升至17.8%，新能源乘用车渗透率更是接近20%。 值得注意的是，新能源汽车的渗透率。据乘联会统计，8月新能源车厂商批发渗透率达到20.1%，零售渗透率已提升至17.1%；1-8月，新能源汽车渗透率为11.6%，较2020年的5.8%，渗透率翻番。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，8月新能源车厂商批发渗透率20.1%是一个十分值得关注的数字。 去年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。 现在来看，这一预期明显保守。按照当下这样的发展态势，我国有望提前实现2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标，业内认为，到2025年，新能源车的份额将达30%-35%。 中国的新能源汽车已经进入快速发展期。从 2005年到2015年，我国新能源汽车渗透率突破1%，用了十年时间；从2016年到2019年上半年，我国新能源汽车渗透率从1%快速提升到5%，用了三年左右；从年初至今，半年多时间，我国新能源汽车渗透率从5%飙升至近18%。 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授曾表示，新能源汽车渗透率不是简单的一条线渐进，从1%到5%很慢，但从15%到30%就很快的，这和技术成熟、消费心理、基础设施等都有关。 结合全球能源汽车普及度最高的挪威来看，2008年-2013年这五年间，挪威电动车的渗透率从不到1%增至5.7%；2013年-2018年，挪威的新能源渗透率从5.7%飙升到了49.1%；两年之后，2020年挪威电动车渗透率超过70%。 而在崔东树看来，中国新能源车市早已进入市场化推动阶段，新能源汽车已实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。 当前，新能源汽车市场仍处在早期的“哑铃型”市场结构，即微型电动车和高端智能电动车为当下市场的主力，15万-25万元这一主流价格区间，将成为智能电动车未来的主流市场。不过，目前这一价格区间还是传统燃油车的主战场，结合新能源汽车的上涨趋势来看，随着中端市场销量开始释放，其将成为新能源市场渗透率的一大引擎。> 2. 自主品牌崛起，属于特斯拉的时代正在离去？ 市场总体在快速增长的同时，竞争格局也在发生着变化。在新能源汽车的赛道上，特斯拉不再一家独大。 自今年6月夺得中国新能源汽车市场销冠之后，比亚迪一路高歌猛进。最新销量数据显示，比亚迪8月新能源汽车销量达到6.05万辆，同比增长331.9%，其中DM车型销售3.01万辆，EV车型销售3.03万辆。这是继7月比亚迪以4.69万辆的销量成绩超过特斯拉后，再次成为当月全球新能源汽车销量第一的品牌。 除了比亚迪之外，上汽通用五菱8月新能源销量为4.38万辆，仅次于特斯拉，宏光MINI EV品牌销量的近四分之三；上汽乘用车和广汽埃安则以1.7万辆和1.16万辆的成绩分列四、五位。 从今年前8个月的新能源车销量表现来看，高速增长的新能源车市场基本被自主品牌拿下。截止今年8月，特斯拉累计批发量超过25万辆，其中仅国内销量就达到15.25万辆，已超2020年13.8万辆的全年在华销量。1-8月，国内新能源汽车销量为179.9万辆，特斯拉占比不到10%，超过90%的市场份额几乎全部属于自主品牌。 面对快速扩张的销量和不断提升的新车渗透率，自主品牌已经优先完成布局。更重要的是，中国新能源车市场的消费者教育是由自主品牌完成的，消费者对于新能源车的认知是由自主车企塑造的。 在比亚迪等头部自主品牌的冲击下，新能源汽车增量市场不再只是特斯拉的时代。 值得一提的是，2025年将成为全球新能源车的重要转折点。多个研究机构认为，2025年前只是实现了“油-电”的转换，到2025年全球车企的新一代电动车将与智能化高度结合，形成真正的“智能化+电动化”局面。 在此背景下，长城、吉利、广汽、长安等自主品牌车企纷纷发布2025战略规划，销量目标直指300万-400万辆，且产品覆盖多个价格带，将集中向智能化倾斜，自主品牌进入强新品周期。 崔东树表示，自主品牌的惊人销量目标之中，大部分需要依靠新能源车来兑现。 天风证券、光大证券等八大券商表示，自主品牌有望凭借产品力、供应链管理、智能电动先发布局、出口等，抓住不确定性较大的时间窗口，迎来第三轮崛起，诞生具备全球性影响力的整车品牌。
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福特和Redwood打造电池循环供应链，减少对国外供应商依赖 2021-10-27 08:11
据外媒报道，福特汽车和电池回收初创公司Redwood Materials表示，两家公司正在合作，希望为电动汽车电池建立一个从原材料到回收利用的循环供应链，通过减少对进口材料的依赖，降低电动汽车的成本，同时减少电池材料在开采和精炼过程中对环境的影响。 福特高管Lisa Drake在新闻发布会上表示，福特和Redwood将与韩国电池制造商SK Innovation展开密切的合作。SK Innovation与福特在美国成立了合资企业BlueOvalSK，生产电动汽车电池。 Redwood是由特斯拉公司前高管J.B. Straubel于2017年创立的电池回收公司，该公司一直在美国内华达州的工厂回收电池废料和材料。9月中旬，Redwood表示将扩大业务范围，将回收材料提炼成电池组件，包括阴极和阳极。该公司希望在2025年后提供足够的电池组件，为100万辆电动汽车配备电池。 Straubel表示，Redwood计划从今年开始回收福特的部分电池材料，并希望能在2023至2024年供应第一批阳极材料，在2025年供应第一批阴极材料。 2021年7月，Redwood从亚马逊公司、富达国际(Fidelity)、普信集团(T. Rowe Price)和Baillie Gifford等投资公司手中筹集了7亿美元资金。9月22日，Straubel表示，福特也投资了5,000万美元。PitchBook投资公司对Redwood目前的估值为37亿美元。 Redwood与内华达州的松下公司、田纳西州的远景动力智能电池科技公司(Envision AESC)以及亚马逊公司都有合作关系。 在汽车和电池制造商的计划中，解决电池全寿命周期管理问题越来越重要。9月21日，通用汽车总裁Mark Reuss在会议上表示，汽车行业正在提高电动汽车的产量，所有电动汽车电池材料的回收和再利用对汽车行业来说是一个至关重要的问题。“电池中有很多材料可以重复使用，我们正在研究这个问题。” 2021年5月，通用汽车和LG能源解决方案(LG Energy Solution)宣布与初创公司Li-Cycle合作，回收Ultium Cells公司的电池废料。Ultium Cells是通用汽车和LG能源解决方案的合资企业，正在美国俄亥俄州和田纳西州建设电池工厂。
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自动驾驶再引战火，汽车产业迎来“算力战事” 2021-10-26 08:05
百年传统汽车产业正在刮起一股创新风潮，拥有悠久历史的汽车工业正在积极转向软件创新。 从软件代码量来看，常见智能手机操作系统安卓的代码量为1300万行，PC操作系统Windows Vista为5000万行，而高端车辆软件代码目前已经达到1亿行，且呈指数级增长。据亿欧智库预测，2021-2025年汽车中代码量年均复合增速可达21%。 传统汽车产业正围绕着“软件定义汽车（Software Defined Vehicles，SDV）”，掀起了转型升级的热潮。亿欧智库预计，中国汽车软件市场规模将从2020年的1.85万亿元增长至2030年的3.44万亿元，年复合增长率达7%。汽车软件在整车价值中所占的比例有望在2030年达到65%，成为未来汽车产业中的重要利润点。 “新四化”席卷下，百年汽车产业正在飞速变革，全球汽车软件与硬件产品内容结构正发生着重大变化，软件定义汽车的时代已经到来。 “软硬兼施”夯实汽车硬实力 由于传统汽车采用的分布式EE架构具有计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等缺点，无法满足现阶段汽车发展的需求，也无法实现“软件定义”的新功能，EE架构亟待升级。 新一代中央集中式EE架构应运而生，成为了“软件定义汽车”重要的硬件基础。 例如特斯拉Model 3通过采用算力强大的中央控制器对不同的域处理器和ECU进行统一管理，将整车的电子电气架构分为三大部分：CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）、BCM RH（右车身控制模块），其中CCM进一步整合了车上的ADAS（驾驶辅助系统）、IVI（信息娱乐系统）两大域及外部连接和车内通信系统域功能。 这在极大缩减整车上ECU数量的同时，实现了域内算力有效利用，核心计算性能大幅提升，复杂功能开发难度大幅下降。 夯实硬件基础的同时，软件基础的升级也必不可少。 为了实现软件定义汽车，智能汽车软件架构需向SOA（Service-Oriented Architecture，面向服务的分布式架构）转型升级。而SOA架构便是实现软件定义汽车的软件基础。 SOA 软件架构下的底层软件具备接口标准化、相互独立、松耦合三大特点。每个服务之间相互独立且唯一，均属于汽车软件架构中的基础软件，因此若想升级或新增某项功能只需通过标准化的接口进行调用即可，助力车企构建自身的软件硬实力。 可预见的是，汽车高度智能化，大幅提升软件在汽车价值链条的地位。随着硬件基础与软件基础的双重升级，“软件定义汽车”已经成为产业链头部企业的战略共识。 汽车进入“算力时代” 智能驾驶汽车的智能化水平取决于算法的强大，因此智能驾驶汽车对算力具有强需求，目前汽车业界已经将峰值算力当作衡量AI芯片的主要指标，并掀起了汽车算力的军备竞赛。 在“软件定义汽车”趋势下，芯片、操作系统、算法、数据共同组成了智能驾驶汽车的计算生态闭环，其中芯片是智能驾驶汽车生态发展的核心。 以特斯拉为代表的汽车电子电气架构改革先锋率先采用中央集中式架构，即用一个电脑控制整车，域控制器逐渐集成前期的传感器、数据融合、路径规划、决策等运算处理器功能，因此对域控制器芯片算力需求大幅提升。 随着智能驾驶汽车开启量产之势，算力、功耗、生态等成为各家芯片厂商抢夺市场的核心竞争力。 据亿欧智库了解，自动驾驶SoC芯片产品现存两大发展趋势：其一，不仅注重算力，还要追求高功耗比；其二，高端自动驾驶芯片向先进制程进阶。 当前，全球汽车MCU芯片市场一直被恩智浦、德州仪器等汽车芯片巨头所垄断。随着汽车行业加速进入智能化变革，一场以高级别自动驾驶SoC芯片为核心的商业大战已经拉开序幕，英特尔、英伟达、高通、华为等消费电子巨头纷纷下场，中国的地平线、黑芝麻智能科技等初创公司也来分食一杯羹。 随着智能驾驶汽车发展与商业场景落地，自动驾驶公司在算法方面的差距水平会逐渐缩小，数据将成为真正影响自动驾驶技术水平的的重要因素，未来大数据将助力自动驾驶技术再上新台阶，推动汽车产业真正进入算力时代。 在推动自动驾驶技术的发展进程中，不乏有中国本土的企业的佼佼者。例如国汽智控便通过低成本、高效率的方式为传统汽车赋能，为其打造“自动驾驶的大脑”，推动传统车企的转型升级；智行者致力于打造多通用场景的L4&L3整体解决方案 ，目前已实现了多场景商业化落地，成为了国内首家具备无人驾驶量产能力的公司。 软件如何重构汽车价值生态 随着汽车电动化与智能化的发展，汽车成本结构正在发生变化。 除了整车核心成本的电池之外，汽车电子的成本也在攀升。根据某型号智能新能源汽车成本可见，智能网联成本占比达到13.7%。随着车企与C端消费者的连接越来越紧密，无形中增加了车企的运营成本；此外，汽车产业正在加速创新，对复合型的人才需求迫切，车企不得不为创新发展而承担过高的人才成本。在综合因素的影响下，汽车行业的盈利能力正在持续走低。 传统车企亟需开拓盈利的“第二增长曲线”。 当前，汽车产业正处于大变革时期，涌现出了电气化、智能化、网联化、共享化等新兴理念，盈利模式发生了变化，正在从单一的车辆销售收入向移动出行整合服务收入进行转变。目前，传统车企及Tier1已纷纷开启智能化转型，而未来真正体现车企差异化竞争力的则是在软件层面。 而随着汽车智能化水平的提升、软件技术的大幅渗透，都将构成车企二次收费服务的基础。 当前，全球汽车的软硬件产品结构正发生着重大变化，软件驱动占比已从2010年的5%增长到2016年的16%，亿欧智库预计软件驱动的占比将在2030年达到35%，软件价值地位将大幅提升，为软件实现盈利夯实基础。 特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的模式。当前，特斯拉可实现快速的软件迭代升级，进而建立软件付费模式，进一步打开盈利空间。由特斯拉所带来的鲶鱼效应，促使传统整车厂加速转型布局车载软件领域，加速软件定义汽车时代到来。 亿欧智库认为，软件正在重塑汽车产业的生态价值，改变车企的盈利模式，硬件端和制造端的利润将维持合理且较低的水平，未来软件利润和服务收入将成为新时代的估值锚准，车企盈利模式或将以软件和服务为主。 当“软件定义汽车”成为行业主流意识，汽车不再是冰冷机器，而是有温度的“第三空间”。软件定义汽车不仅只是带来汽车功能上的改变，而是为汽车商业模式的革新夯实了基础，为产业链上下游创造了新兴的市场机会。
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研究人员开发新工艺 利用可再生玻璃纤维制造汽车部件 2021-10-25 08:22
据外媒报道，在一研究项目中，多家公司共同开发利用可再生玻璃纤维制造部件的工艺，其首个产品是电动汽车的电池壳体端盖（battery housing cover）。 在德国航空航天中心（DLR），研究人员探讨如何将由可持续材料制成的部件用于生产汽车和飞机。这些可持续性材料基于纺织行业的可再生纤维或可重复使用塑料。在“Cosimo”（可持续性出行复合材料）项目中，该制造工艺中的关键技术已经存在，由DLR和奥格斯堡大学（University of Augsburg）等合作伙伴联合开发。 该项目旨在通过久经考验的树脂转换模塑（RTM）工艺加工新塑料材料。RTM工艺主要用于汽车行业，能够实现高度自动化和大批量生产。该项目仅使用可再生玻璃纤维无纺布，电动汽车的电池壳体端盖由非织造玻璃纤维材料制成。 实际制造过程 在生产过程中，这些非织造材料被沉积在金属模具中，并用液体热塑性塑料浸渍。据介绍，后期组件可根据需要重新熔化，以接合至其他组件上。在浸渍过程中，用的是类似于大华夫铁板的工具。 为了使部件具备所需的形状和强度，要在热压机中对浸渍材料进行高压压制。大约六分钟后，1.10米长、53厘米宽的部件准备就绪。 制造电动汽车的实验电池壳体端盖时使用聚酰胺6，也称为“尼龙”。聚酰胺6具有热塑性，可以进一步加工。据DLR介绍，其具有作为环氧树脂替代品的独特用途。环氧树脂是常见的轻质材料，但与聚酰胺6不同，这种材料不能回收。 在生产过程中观察材料 为了能够在生产过程中分析材料特性，研究人员在RTM生产过程中配备传感器。DLR项目经理Jan Faber表示：“最大的挑战在于，确定完全浸渍无纺布的工艺参数。与传统纺织材料相比，要避免产生干燥斑点并不容易。借助于传感器网络，我们才能做到这一点。可以说，它让我们看到了制造过程的内部状况。” 研究人员旨在通过所获得的数据，为未来的智能过程控制打下基础。另外，该团队开发了一种模拟模型，可随时用于虚拟测试单个生产过程。数据管理系统还可以同步记录所有系统的测量数据，从而可以直接比较模拟和实际运行情况。对于科学家来说，这将有利于更好地理解材料行为和工厂技术。 据介绍，该项目“从可持续性、成本和质量方面，展示Cosimo概念在工业应用方面的潜力，并获得了工业合作伙伴的认可”。接下来，研究人员希望优化这些工艺过程。对于电动汽车的电池外壳而言，采用由纤维增强塑料制成的部件，可比使用铝或钢时轻40% 。