杜兰大学研究人员发现新型纳米级材料 或可加快充电时间 2021-09-18 08:41
由杜兰大学（Tulane University）科学与工程系Ken & Ruth Arnold早期职业教授（Ken & Ruth Arnold Early Career Professor in Science and Engineering）Michael Naguib领导的研究团队设计出新型纳米级材料，可实现高功率和能量密度，或可大大加快电动汽车和便携式设备（如手机和笔记本电脑）的充电速度，将充电时间从几小时缩短到几分钟。 该论文为“通过预插层为室温离子液体中的高性能超级电容器MXene电极设计层间间距”，且已发表于期刊《Advanced Functional Materials》。 Naguib表示：“新材料在能量和功率密度方面都非常出色，弥合了电池和电容器之间的差距。”Naguib是二维材料和电化学储能方面的专家。该专家表示：“由于不断向可再生能源转变，市场迫切需要能够处理高充电率和高容量的电化学储能设备。” 虽然锂离子电池，即锂电池或LIBS，可提高较高的能量密度，但当充电率过高时易出现问题，且电解质也存在安全问题。水性电化学电容器，又称超级电容器，可以提供非常高的功率，但其能量密度有限。 此项研究由能源部能源前沿研究中心（DOE-EFRC），隶属于流体界面反应、结构和传输（FIRST）中心，并围绕MXenes展开，有望开发出层间具有导电性且可以承载离子（如锂）的储能材料。室温离子液体具有较高稳定性，且具有更大的能量密度，是非常有前景的电解质，但因其离子太大无法进入MXene层之间，所以存储能量很有限。 Naguib表示：“我们在层之间引入了楔形或柱子以将它们打开，使离子液体离子存储在MXen层之间，从而大大提高能量和功率密度。这项研究表明，优化和设计二维材料中的间距以释放其新应用潜力非常重要。” 除了杜兰大学的研究人员之外，该研究团队还包括来自橡树岭国家实验室（Oak Ridge National Laboratory）、范德堡大学（Vanderbilt University）、北卡罗来纳州立大学（North Carolina State University）和美国国家标准与技术研究院（National Institute of Standards and Technology）的研究人员。
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自主轿车抢回话语权 2021-09-17 08:49
相比以前车展透露出智能化和电动化的大行业趋势，作为更偏向汽车消费本身的成都车展，似乎更加看重实实在在符合消费者最迫切需求的产品，这也是为什么今年有太多的产品要放在成都车展发布或上市的重要原因。 细数一下，本届成都车展的热门车型全新一代奔驰C级、十一代思域、大众ID.3、第4代帝豪、长安UNI-V等，相比过去几年车展上一众的SUV产品，轿车产品似乎又迎来了新一轮的周期和抬头。 的确，作为细分市场中最早、最庞大的领域，轿车一直都具备非常重要的地位，即便是SUV市场壮大，轿车的地位依然不可或缺，它也是一个品牌、一家车企建立品牌护城河的重要砝码，就像卡罗拉之于丰田、高尔夫之于大众一样。 特别是对本土品牌而言，在尝到SUV红利之后，依然深刻发现，轿车才是品牌的根本，这一点从吉利到长安，从上汽自主到传祺，无论是正面案例还是反面教材，轿车对品牌的加持和推动，无可替代。 所以近一两年来，自主品牌加大了对轿车市场和产品的投入，产品逐步丰富起来，“自主只能靠SUV”的标签逐步被撕掉。比亚迪秦系列产品备受追捧，包括吉利的星瑞，也开始在合资品牌手中要份额，上汽自主轿车光环超越SUV，甚至如之前多次在轿车市场上折戟的传祺，也尝试用一款影豹，引爆自主轿车市场。 还有如后来者第4代帝豪、UNI-V等产品对轿车市场虎视眈眈，更值得一提的是，二线合资品牌的轿车已经衰退多时，别克、现代、福特、雪佛兰等家用轿车早已日落西山，包括过去那些如桑塔纳、英朗、伊兰特、科鲁泽等合资神车，其售价一降再降，在终端市场上不得不与自主轿车短兵相接。 所以，你不能想象现在很多自主品牌轿车已经完全加入合资品牌轿车的竞争序列，无论是售价、品质或者是销量排名，消费者对自主轿车的认可度远高于从前，这是中国品牌抢回话语权，迎来全新反攻的新转折点。 当然还有如红旗H5、比亚迪汉、小鹏P7等他们占领不同的细分市场，用燃油、混动、纯电、智能等不同的产品表现形式，逐步从市场中树立消费者对自主轿车的认同感。可以肯定的是，自主轿车也将如几年前的自主SUV一样，在那片本该属于自己的热土上，散发新的光芒。 崛起之势不可阻挡 数据从不会骗人，从乘联会发布的7月批发数据可以发现，在中级车领域，自主品牌与合资品牌的对比差异非常大，虽然前者只有13.29万辆，但同比增长了22.4%，而后者虽然比自主多10万辆，但跌幅高达30%。 都说芯片对合资品牌的影响最大，但市场竞争就是结果导向，最终都是拿数据来说话，事实就是自主轿车正在强势追赶。 从前7个月的数据亦可以发现，自主中级车增幅高达34.4%，而合资品牌下跌了2.1%。合资中级车固然抢占了数量上的优势，而自主品牌在品牌力逐步强大之后，正在树立增长优势，朝着合资发动猛攻。 当然，上述数据仅仅是轿车中最大的板块——中级轿车的市场表现，但如果我们把自主轿车整体放在一起来看，这个数据将会相当惊人，比如加上中高级车，再加上小型车。 用乘联会的零售数据，7月和前7个月，自主轿车的增幅均跑赢市场大盘，7月和前7月的增幅分别高达69.6%、88.2%，对应的市场份额则为15.7%、12.8%。这两个数字是什么意思？形象一点来说，7月份自主轿车的份额超越了日系轿车和德系轿车，在轿车这个板块已经拿到了第一。 而前7个月，自主轿车与日系轿车旗鼓相当，份额均为12.8%，离德系轿车15.1%份额仅有2.3个百分点。对应来看，2018年自主轿车的份额为10%，2019年自主轿车的份额为9.7%，2020年自主轿车的份额为9.5%。 所以目前，自主轿车的追赶步伐相当迅速，且在今年下半年这一波市场动荡中，自主轿车大有追赶德系与日系步伐的趋势。 在看到自主轿车崛起的过程中，我们更应该看到自主轿车到底是如何崛起的。翻看乘联会销量数据表格，一些新的产品映入眼帘，比如比亚迪秦PLUS DM-i，其单月销量已经达到万辆水平，如果再算上秦，比亚迪整个秦家族月销量基本上能够触及2万辆的水平，这是过去吉利帝豪和长安逸动才能够拥有的水平。 再比如说MG5，它以更加运动化的造型，成为了上汽自主的热门产品，月均销量超过8000辆；与MG5拥有相当表现水平的还有奇瑞艾瑞泽5，同样它也成为奇瑞苏醒的支撑。当然还有吉利的星瑞，其凭借CMA架构造车的实力，用强大的技术积淀和越级竞争的方式，正面进入到主流合资轿车的销售区间，这又是自主轿车的一大突破。 还有新能源汽车，包括如五菱宏光MINIEV这样的A0级产品，也被划分为轿车，这两年来自主新能源在轿车市场的确找到了存在，这的确为自主轿车提供了更多的增量。而比亚迪凭借混动和纯电的优势，以及秦、汉等王朝系列的产品力跃升，也在轿车市场实现了较大飞越，更值得一提的是，其平均售价提升至15万元左右，超越大众品牌，这也为中国品牌的反攻带去了实质性的作用和贡献。 轿车的灵魂不可替代 还记得2015年，SUV市场正在风口上时，主机厂、媒体等诸多行业人士认为在不久的将来，SUV市场的占比将超过轿车，甚至大有突破50%的趋势。一时间，以自主品牌阵营为代表的SUV市场开始爆发，很多正找不到出路、奄奄一息的自主品牌在短时间内上马SUV产品，实现了企业和品牌的完美复活。 然而还没等到SUV市场超过轿车份额，更没有等来50%的历史性时刻，中国车市迎来骤降，SUV市场增幅也从最高的60%一路下滑到负增长的境地。失去了SUV庇护的大部分自主品牌，俨然体力不支，纷纷滑向无尽深渊。 忘掉SUV吧，别再迷信它会为车企带来福利了，客观规律告诉我们，轿车市场才是最重要的，它是企业和品牌不可替代的灵魂（专门做SUV的企业和品牌除外）。 从百年的汽车发展的历史根源来说，汽车产品的开发，平台的打造原本就是从轿车的需求而来，它是平台和产品的基础。只不过后来随着消费需求的多样性，轿车平台上也逐步延伸出了SUV、MPV等跨界产品，但轿车作为汽车技术和汽车产品的基础，这个核心一直没有改变。同时从消费体验来看，轿车的驾乘舒适度是任何其他品类车型都无可比拟的。 纵观全球汽车市场，如大众、丰田、本田这样享誉全球的汽车品牌，每一家都有好几款轿车产品为品牌做支撑，从高尔夫到帕萨特、从卡罗拉到凯美瑞、从思域到雅阁，他们不仅是品牌的销量担当，更是在浩瀚的竞争市场中，成为品牌的托举，甚至一定程度上说，没有上述这些轿车产品的经典流传，就没有品牌在市场上的强大竞争优势。 “的确，自主品牌在轿车上成功的难度更高。”很多业内人士分析认为，合资品牌在中国市场耕耘多年，占据了轿车市场的重要地位，是中国车市的启蒙者，这一市场本来竞争就非常地激烈，对自主品牌来说成功难度也就更大。 但是伴随着自主品牌在SUV上的成功，让中国消费者看到了自主品牌的品质和实力，慢慢地也在怀疑中建立起了信任。同时随着自主品牌在核心技术上的不断扎实，包括对技术和产品的自信度逐步提高，推轿车的意识和魄力比过去几年更为旺盛。 毫无疑问，随着吉利、长安、比亚迪等品牌依靠轿车取得了不错的成绩，这让所有中国品牌深刻意识到轿车的重要性，而同行们的成功照亮了中国轿车前进道路，也为整个自主品牌在轿车市场上的拓展、上攻合资品牌带来经验和信心。 正如领克用03进入到了合资品牌的价格区间，更连续取得了月销7000辆的高质量成绩，为品牌的发展、与合资品牌的正面竞争进一步奠定坚实基础。正如影豹上市一个月斩获2.5万个订单，挽救广汽传祺于危难之中；更正如第4代帝豪预售10天订单破万，重新唤醒帝豪家族冠军实力与潜质。 另外还有长安，从逸动的起起伏伏到逸动PLUS的卷土来袭，再到UIN-V的到来，希望回归自主轿车第一阵营；包括长城，SUV大户也在本次成都车展上用一款复古的造型，将WEY品牌拉入轿车市场的赛道上。 还有奇瑞，从艾瑞泽系列的几经探索到艾瑞泽5的终于月销破万；还有东风风神、江淮（思皓），在SUV市场失利后不得不再次回归轿车市场，推出奕炫MAX、A5、曜，期待随着大流，有更多的市场机会。 包括一众的造车新势力，起初都在凭借SUV市场的热度大力推进SUV产品的布局，而现在从极氪001到蔚来的ET7，从极狐阿尔法S到哪吒S，从智己的L7再到小鹏P5，对他们而言虽然市场开拓较为艰难，但在一众自主轿车的集体带领之下，各大自主品牌集体进军轿车市场，这种精神与合力，将在市场凝聚强大力量。 那个时候，自主品牌将会从SUV和轿车两个领域中收回失地，夺取话语权，重新站上竞争的新高地。
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2021年上半年乘用车新能源积分特征分析 2021-09-16 09:07
6月底工业和信息化部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正，对今年的企业新能源积分的计算带来巨大的变化。新一轮新能源积分政策引导企业加速新能源转型升级速度，下半年会取得更好的刺激促进效果。 根据测算，虽然2021年上半年新能源乘用车销量同比增长两倍，但新能源积分总量294万分仅同比增长97%，较2019年仅增长8%。这也导致新能源积分的压力较大。下半年很多车企仍会大幅增加新能源投入，尤其是传统车企会在能源乘用车采取更大力度，获得更好表现。 1、新能源积分走势 由于新能源车政策的持续完善，新能源积分的走势也是相对波动较大。今年1季度的新能源积分128万分和2季度的新能源积分166万分总量不高，相对2019年积分表现提升不明显。 2、积分计算变化 2021年新单车双积分的计算应该说主要改变的是计算公式，也就是说是纯电动车和燃料电池车的双积分，征求意见稿相较原来的得分数值大幅削减一半。而发布稿有进一步下降2%，主要是抑制高端电动车的获得积分的效果。 由于原来插电混动车型的双积分，得分只有两分，而纯电动车型基本都能拿到4分以上的水平，因此原有测算过程中，对高续航里程产品以低续航里程产品的差异没有充分的体现，而且对插电滚动来说，相对于微型电动车得分相对艰难。 因此此次插电混动车型的双积分值较原来打8折，这样体现了对插电混动的合理的支持，使插电混动能够得到合理发展。 燃料电池车型由于目前没有乘用车产品，未来两年估计乘车产品的发展也会极其微小，所以积分公式的计算应该只是一个概念意义。 积分计算的调整系数的力度也是很强，对入门端车型有较好提升促进。对高端车型这两项指标都很容易达到，这也是很温和的。 由此导致今年的电池产品的理算铁锂较强。 3、新能源车单车积分特征 近几年新单车单车积分发生明显的变化，尤其是2018年到2019年，新单车积分从4分上升4.9分。2020年2季度，随着微型电动车的逐步的重新启动，总体的分数就从二季度开始下降到4.6分左右的水平，这体现了微型电动车拉动发展，同时也降低了总体积分。在今年主要是由于新的政策调整带来的积分变化，所以2.8分的平均积分也是相对较低的。 虽然2021年新能源乘用车销量同比增长两倍，但新能源积分总量294万分仅同比增长97%，较2019年仅增长8%。这也导致新能源积分的压力较大。主要原因是2021年上半年新能源积分总体2.8分水平，较2020年上半年下降了近40%，表现较差。 在计算中个别车型已经变成新的WLTP的工况测试结果，因此可能个别车型有微小差异。 4、新能源积分特征 20201年上半年的新能源积分总量294万分，但其中自主品牌的新能源积分仍是最多，外资的特斯拉新能源积分增长很多。新势力新能源积分表现也较好，但合资企业的新能源积分较低。 从近几年的各类车企新能源积分获取表现看，表现最强的自主品牌，目前仍有49%份额，较去年下降9个点。 新能源积分增长最强的是特斯拉，合资企业新能源积分相对平稳，合资车企的新能源积分将面临较大的压力。 5、车企集团新能源积分分化 过去两年新能源积分总体变化较大，各集团的新能源积分获取效果也差异巨大。其中表现最强的还是特斯拉，在2021年获得84万分，其次是新势力在新能轮积分获取相对较好。 而新能源积分相对压力相对较大的是传统车企，包括比亚迪、北汽、吉利和长安以及江淮等新能源积分的下降相对来说稍大一些。但近期比亚迪等下半年迅速增量，积分表现改善较大。
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开征碳税财政部将牵头起草“双碳”财政支持政策 2021-09-15 08:43
为加快补齐应对气候变化领域手段措施、基础能力等方面短板，全国人大代表、中国工程院院士、生态环境部环境规划院院长王金南在今年两会期间建议尽快设立应对气候变化中央财政专项资金。 近期，财政部针对此建议公布了《财政部对十三届全国人大四次会议第2284号建议的答复》(以下简称“《答复》”)，其中表示在目前已有相关资金渠道情况下，考虑中央层面暂不宜新设“应对气候变化中央财政专项资金”。 《答复》还透露，财政部正牵头起草《关于财政支持做好碳达峰碳中和工作的指导意见》，拟充实完善一系列财税支持政策，积极构建有力促进绿色低碳发展的财税政策体系，充分发挥财政在国家治理中的基础和重要支柱作用，引导和带动更多政策和社会资金支持绿色低碳发展。 根据财政部于7月底公布的数据，2016年-2020年，全国财政共安排了生态环保资金44212亿元，年均增长8.2%。其中，中央财政19333亿元，占比达到43.7%。财政层面的支持为打好污染防治攻坚战和推动经济绿色转型提供了坚实支撑。 步入“十四五”关键时期，财税政策方面的投入、限制、激励和其他新机制，还将为实现“双碳”目标、推动能源结构及经济社会低碳转型提供关键帮助。 在促进全球气候治理进程中，财税限制或支持措施不断推出。新华社 全球均增加气候预算投入 国际货币基金组织（IMF）认为，世界各国财政部长可以在应对气候变化工作中发挥核心作用，促进减缓与适应投资，创造更多优质就业岗位，推动经济高质量发展。 全球的可再生能源供给端补贴一年的总规模约在1660亿美元。欧盟早在2011年就决定在其七年财政预算计划中分配20%用于能源、交通等各领域推动减缓与适应气候变化，并通过欧盟委员会公布的方法学对资金进行具体追踪与计算。挪威奥斯陆市则于2016年正式推出“气候预算”计划，通过财税手段控制每年的排放上限。 在促进全球气候治理进程中，财税限制或支持措施不断推出。 中国人民大学中国资本市场研究院联席院长赵锡军告诉21世纪经济报道记者，“对于我国来说，财税政策一方面会受到‘双碳’目标的影响，另外一方面又有引导和影响‘双碳’目标的作用。相关行动方案对碳排放重要领域的影响，最终会传导到税收和财政收入的增长方面，然后就会影响到税收、财政政策的设计。” 作为约束性目标，“双碳”目标对我国整体的经济体系，从宏观到微观，从最基础的原材料到生产流通再到终端消费过程中的各个环节都会产生影响。赵锡军认为，现阶段对于我国来说，主要影响的是能源、交通、建筑、制造业四大领域。这四大领域不论产能扩张还是投资活动，都可能受到“双碳”目标推进进程的约束。 在中国财政科学研究院研究员樊轶侠看来，财政政策的设计应着重于在经济效益与绿色低碳责任间构建利益相关机制，尤其要降低绿色项目因高风险、低收益特性而导致的融资门槛。私人企业面临着项目收益有限、市场引导机制不完善以及缺乏融资和消费渠道等问题。而税收优惠、财政补贴政策可以将一部分“经济利益”直接让渡给微观市场主体，且会影响到企业中长期的生产、投资、研发与经营决策。 从能源消费结构来看，我国仍以化石能源消费为主，占比高达85%左右，面临着仅用40年不到的时间、要将目前的化石能源系统变成净零碳排放能源系统的巨大挑战。财政部在《答复》中指出，目前财政部已经通过多项资金支持应对气候变化相关工作，涉及风电光伏、新能源汽车、节能建筑、钢铁煤炭行业产能过剩、清洁取暖、工业节能标准与监察、碳汇能力提升、相关部门基础能力建设等方面。 在赵锡军看来，上述内容已经考虑了比较完整和重点的领域，但也可以在其他方面作进一步的拓展。“基本的原则就是要服务于经济的高质量发展，关键词有两个：‘发展’和‘高质量’。在减少碳排放的同时又保持经济能够高质量增长，这其中包含了从高碳升级到低碳状态的过程。” 因此，财税政策首先要考虑技术层面的约束，不仅要考察相关领域的减碳技术是否具备一定的可得性和可应用性，还要考虑该技术今后拓展推广的潜力。 财力本身也对财税政策能够提供的支持力度有所约束。因此樊轶侠提醒，从政策机制上，碳达峰、碳中和目标涉及到经济社会发展的方方面面，具有高度复杂性，仅靠财政政策是无法实现目标的。除了进一步优化现有的财政政策，还必须在能源价格、碳汇、碳交易等方面发挥公共政策的作用，方能推动“双碳”目标的实现。 “此外，通过配套社会政策还能形成公平合理的减排负担，利用社会手段解决碳减排政策的累退性，在实现高效减排的过程中保障社会公平。” 对财税进行更科学的统筹 《答复》中提到，下一步，财政部将继续通过现有资金渠道加大投入力度，并强化监督指导，推动地方科学规范安排资金，切实提高资金使用效益，更好地支持碳达峰、碳中和工作。 财税政策的科学统筹正是赵锡军强调的重点内容，其中最重要的就是通过制定财税政策对地方发展不均衡进行平衡和调整。 以能源为例，能源企业大量地分布于中西部地区，交通运输、建筑建造等产业也有相当一部分比例集中在中西部，这意味着地方经济增长、财政收入对相关产业的依赖度要更高于中东部地区。如果加大财税层面对于这些产业的约束和控制，对中西部地区经济发展影响程度更大，不仅可能加剧发展的不平衡，还可能进一步影响相关地区的转型进程。 “我们现在还上线了全国碳市场，中西部需要付出一定成本购买排放配额，而能够‘省出’配额的中东部地区则能从碳交易中获取一定利润，这个过程可能会把中西部地区的部分收入转移到东部地区，加剧区域间的不平衡。”赵锡军表示。 樊轶侠认为，应全面清理与减污降碳协同增效不相适应的政策内容，取消或降低对化石燃料能源补贴等，也是科学统筹工作的重点内容。 增加对可再生能源的补贴并减少对化石能源的补贴都可以增强可再生能源的竞争力、促进能源转型，我国中央财政也一直在积极支持可再生能源发电，并且在2006年至2015年的6次电价调整中，逐步提高可再生能源补贴标准。 但是，直接补贴在短时间内很难解决风电光伏价格高、不稳定等问题，还衍生出非理性投资、消纳难、资金链紧张、补贴拖欠等问题，甚至一些光伏行业民企出现甩卖光伏电站的现象。今年3月，国家发改委联合财政部、中央人民银行、银保监会和国家能源局发文针对补贴拖欠问题采取措施，以缓解可再生能源企业困难，促进可再生能源良性发展。 在赵锡军看来，针对某些行业采取补贴政策时不能只单独看该行业的情况，还应评估其上下游的发展状况，因为政策不仅会对单个行业产生作用，也会拉动其上下游。“比如光伏产业，单独看的确是清洁的，但是太阳能电池板生产过程却是高耗能高排放的，那么通过补贴引导前端生产使用光伏发电，一方面能够减排，另一方面还能实现一定量的电力消纳。简言之，就是在项目评估时，不仅要考虑发电过程，还要考虑是否促进了煤电使用的减少，促进了排放。” 有专家提出，可以通过整合现有环境保护税、成品油消费税、煤资源税等研究开征碳税。 实际上，碳税并不是新鲜事物，早在1990年，波兰和芬兰就开始对碳排放进行收费，这两国也成了世界上最早建立碳税制度的国家。之后的两年内，瑞典、挪威、丹麦等欧洲国家先后建立起碳税制度。到2020年底，全球共有32个碳税机制上线，共覆盖超过3亿吨碳排放，约占5.6%的全球总排放量。 碳税和碳市场是两种较为成熟的碳定价机制，碳市场的运作原则是“总量控制与交易”，碳税指的则是直接由政府设定税率，碳税所覆盖的企业必须为其排放的每吨二氧化碳按照该税值缴纳碳税。 中央财经大学绿色金融国际研究院专家此前曾撰文分析称，财政部可考虑与相关部门一起，研究出台碳税政策或类似机制的可行性，更好地通过碳定价机制激励各行业加快应对气候变化进程。合理的碳税制度应具备科学、适当的碳价与覆盖率，并应对碳税收入实行专款专用，专门用于低碳科技发展与项目投资建设。 赵锡军认为，目前在技术层面，通过用电量或用能量收取碳税不难实现，但一定要通过核算核查碳排放量以及能源类型来确定征税的标准。此外，“推动税法机制需要立法部门通过，这还需要一个推动过程。” 生态环境部国家应对气候变化战略研究和国际合作中心战略规划部主任柴麒敏在接受21世纪经济报道记者采访时表示，开征碳税能跟碳市场形成互补，如果能整合相关税种确实是好事，但应该规避绿色制度的供给过剩，而且不要忽视其他税种的非减排功能。
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从慕尼黑车展看汽车业未来发展趋势 2021-09-14 08:32
德国慕尼黑主题为“出行未来，拭目以待”的德国国际汽车及智慧出行博览会日前在慕尼黑开幕，多家国际知名车企携最新车型亮相，并提供未来交通解决方案。环保和互联智能成为博览会上呈现出的汽车业未来发展两大趋势。 德国总理默克尔在出席博览会开幕活动时强调，交通行业可以、也必须为实现碳中和作出巨大贡献。博览会主办方德国汽车工业联合会主席希尔德加德·穆勒对媒体表示，举办博览会旨在寻求更好的方案解决未来交通需求，尤其是有助于实现碳中和目标的方案。 本届博览会上，多家车企均把电动车作为首发亮点。德国戴姆勒集团梅赛德斯-奔驰品牌发布纯电动商务型轿车EQE，续航里程可达660公里。中国长城汽车旗下魏牌发布插电式混合动力（PHEV）车型摩卡（Coffee 01），纯电续航里程超过150公里。 德国汽车零部件生产商采埃孚展示的最新款模块化电驱动组件，在能量密度、重量和效率等方面大幅优化，可减少70%的机械损耗，能灵活应用于不同纯电动车型的生产。 韩国现代汽车集团在博览会上宣布，将在2023年推出氢燃料电池车NEXO的新款车型，2025年后推出大型氢燃料电池SUV，并计划2045年在产品和全球业务领域实现碳中和。 互联智能是本届博览会另一大亮点。中国企业华为以智能汽车部件供应商身份亮相博览会，其带来的增强现实抬头显示器具有超大可视角，不仅能显示仪表盘，还能结合周围环境数据，实现增强现实导航、行人及障碍物预警等，进一步增强行车安全。 华为智能汽车解决方案业务单元欧洲区副总裁汤明表示，当前汽车产业处在向电动化、网联化、智能化、共享化演进的关键时期，信息通信技术在这个过程中将凸显越来越大的价值。 德国一站式汽车互联网平台YesAuto高级分析师马蒂亚斯·延德尔韦夫斯基认为，如今的汽车更像智能手机，把人需要的一切集成在一起，从一个地点更快、更安全地送至另一地点，未来汽车将和人有更多联系。 德国国际汽车及智慧出行博览会前身为每两年举办一次、被誉为世界汽车工业“奥运会”的法兰克福国际车展。