“电池荒”来袭 汽车产业链遇新考验 2021-09-01 08:37
除了遭遇芯片短缺问题外，车企还面临一场“电池荒”。 美国银行发布的报告显示，根据该行EV电池供需模型推算，全球EV电池供应可能会在2025~2026年之间出现完全耗尽的局面，届时各供应商的产能利用率基本都会超过85%。美银预测到2030年，全球电动汽车电池的产能必须提升至121%左右才能满足需求。 电池扩产加快 今年5月份，亿纬锂能就在公告中披露，该公司现有场地及生产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求。 长城汽车旗下欧拉品牌营销总经理余飞在接受第一财经记者采访时表示，全球都存在芯片、电池方面的短缺，短期内去解决这些问题可能有些困难，目前该企业在供给层面向上游供应链做更深入的合作，不久前，长城汽车与宁德时代签订了长达10年的电池战略合作框架协议。 一方面，车企通过和电池企业签订更长的合作框架协议，来保障未来在电池方面的供应情况；另一方面，车企正在通过自建电池工厂、入股电池企业的方式来解决供给。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。奔驰在目前已投产或已规划的9座电池工厂组成的生产网络之外，计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。此外，大众汽车入股了国轩高科，吉利与孚能科技深度绑定。而丰田汽车与松下成立一家合资公司，专门生产电动车所使用的动力电池。 “巨大的产能缺口有待填充，从目前来看，车企不管是与多家电池厂商加强合作、合资建厂研发新技术还是自建电池厂，加大电池供应的控制权，都是为保障供应链安全、增强产品竞争力及提升单车利润考虑，这也反映了车企转型电动化的信心。未来车企涉足动力电池已成为一种趋势，新一轮的竞争将更为激烈。我更希望碳达峰碳中和时间表提前，因为全球极端天气的频繁已经在加速。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对第一财经记者表示。 目前，多家电池企业开始扩产。目前，宁德时代正推进在上海新建动力电池工厂项目（投资800亿元），其设计产能将达到80GWh。国轩高科今年3月与合肥市政府签署协议，投资120亿元建设动力电池产业链系列项目。蜂巢能源则投资140亿元在国内建立了两个20GWh规模的生产基地。 中国动力电池行业发展初期涌现了一大批电池企业，但在过去数年间市场已经进行过一轮调整。今年上半年，中国动力电池装机量累计52.5GWh(亿瓦时)，同比累计上升200.3%。尽管电池装机量不断上涨，但在动力电池领域，高端产能不足、低端产能过剩的结构性矛盾一直存在。从今年的扩产势头来看，主要发力的还是头部企业，今年上半年装机量前十的动力电池企业基本都公布多个百亿级投资。“从市场发展来看， ‘电池荒’下高端产能需求不足仍在持续，而动力电池巨头的扩张也将加速推进低端产能电池企业出局。”于清教对记者表示，从目前扩产到后期形成产能需要几年时间，而经过上一轮行业深度洗牌，企业在本轮投资布局中，多数企业是比较理性的，稳步推进扩产，根据市场需求分阶段实施，可大大降低产能过剩概率，促进产业良性发展。 电池供应问题凸显 动力电池领域的竞争十分激烈。过去，车企在电池供应商选择上往往只绑定一家电池企业。一个最为典型的例子是特斯拉，松下曾是特斯拉的独家动力电池供应商，双方合作已长达十年。不过，特斯拉在国产化后，其先后将LG化学和宁德时代作为供应商。就在几个月前，宁德时代与特斯拉再次深化合作，供应的电池产品范围从只为中国市场变成特斯拉全球市场。也就是说，车企不再依赖一家电池供应商，这使电池企业的压力增大。 “尽管中国电池具备成本优势，但与韩系动力电池相比，松下在技术和成本方面具备优势。不过，由于松下此前过度依赖特斯拉，合作伙伴较少，随着动力电池行业快速发展，松下也面临着压力。尤其是特斯拉国产后先后选择LG化学和宁德时代作为供应商，松下的地位在一定程度上因而受到了挑战，松下与丰田进行合资也意在扩大市场份额，降低风险。”一位动力电池行业人士对记者表示。此前，在全球动力电池企业销量排行榜中，松下装机量曾位居第一，但随着宁德时代的快速扩张，松下近两年来被宁德时代超越。 车企选择多家电池供应商的战略给二三线动力电池企业提供了机遇。不过，这也会给车企带来一定的风险。去年，威马电动车起火的事件引来较大争议。在威马汽车发生的四件起火事件中，供应商中兴高能只承认其中两起与自己有关。除了中兴高能外，威马汽车还有宁德时代、天津力神、苏州宇量、江苏塔菲尔等多家电池供应商。业内认为，采用多家供应商的战略更加考验企业的供应链管理水平。不同供应商之间不会交换核心技术，即便主机厂给出了统一技术标准，各个供应商都能达到标准，但不同产品仍会存在细微的参数差别，这意味着主机厂不可能只用一套管理系统来匹配成功不同供应商电池。如果主机厂的供应商过多，并且没有针对性的管理系统与之匹配，那么产品的品质就难以保证。 而因为电动车电池安全问题，供应商与车企之间的“扯皮”的现象时有发生。日前，长城、奇瑞召回部分电动汽车，有消息称电池供应商是宁德时代，宁德时代当即否认，随后孚能科技发公告称，长城汽车旗下欧拉上周五召回的1.6万辆IQ电动车是由其提供的电池模组，召回的原因主要系召回车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异，BMS非本公司产品及供应。 “电池安全问题方面的权责归属通常在双方签署订单合同时就已有相关条款，一旦出现问题，会根据检测结果判断是谁的责任，结果不明的也会协商处理，个人认为，不存在很大争议。但电池内材料体系复杂多样，具体在正极、负极、电解液、隔膜、铜箔、铝箔等材料上就难以判定，因此严格把关原材料就显得无比重要。”于清教对记者表示。 从国际国内市场来看，宁德时代长期位居首位，但宁德时代所面临的竞争压力正在加大。一方面，具有竞争力的日韩动力电池企业产能不断扩张。另一方面，国内二三线动力电池企业的装机量快速增长。市场研究机构SNE Research7月19日发布的报告显示，今年5月份，LG化学击败宁德时代和三星SDI升至榜首，SK创新排名稍后。不过，今年前5月，宁德时代依然位居榜首。从国内市场来看，中国汽车动力电池产业创新联盟统计的数据显示，在今年上半年动力电池装机量前十名排行榜中，宁德时代排在第一，其次是比亚迪和LG化学，而排在第四位的是中航锂电，其在2019年时排在第六名。 由于巨大的市场利益，动力电池领域存在纷争。近日，宁德时代正式起诉中航锂电专利侵权，但中航锂电并未认账。“判断侵权需要充分的证据，宁德时代很难找够证据，官司不容易打赢。此外，中航锂电不一定就存在侵权。中航锂电抢走了宁德时代很多订单，把宁德时代惹急了。”一位不愿透露姓名的电池领域分析人士对记者表示。 伊维经济研究院研究部总经理吴辉认为，之前的动力电池行业一家独大，未来的发展肯定是要再出现一些比较有竞争力的企业，车企也会不断地去培养二级、三级供应商。所以未来的格局肯定会出现10家左右比较有竞争力的动力电池企业。
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英特尔：扩大技术“手印”推动实现“双碳”目标 2021-08-31 08:46
一项由欧洲研究组织GeSI的科研工作者提出的研究结果显示，IT技术融入到关键的产业如制造业、建筑业、交通业、农业等领域，可以进一步提高能效、降低能耗。根据其研究，对最先进的ICT技术每投入一个单位，就会带来10个单位的碳足迹减少。这意味着加大ICT产品或技术的融合应用可以很好地实现碳减排。 “英特尔以及其他科技产业精英的产品和解决方案可以帮助全社会实现可持续发展的目标。在这方面ICT业界还有很多机遇。”英特尔公司企业服务部全球公共事务及可持续发展总监ToddBrady说。 5月，英特尔发布2020~2021年度企业社会责任报告，其中强调了英特尔于去年发布的2030年RISE（即Responsible，履责；Inclusive，包容；Sustainable，可持续；Enabling，赋能）战略及目标所取得的进展。英特尔致力于打造一个更好的绩效评估体系，希望可以对环境产生正面的影响。 在可持续发展面前，没有人 （企业）可以置身事外。英特尔作为全球领先的科技公司，在这方面其实具有双重 “任务”：一是自身的减碳；二是推动产业的减碳，后者包括供应链、产业链，以及传统行业。 2030年RISE战略中，针对可持续发展有两部分：一方面是希望降低自身的碳足迹，另一方面是希望显著扩大技术 “手印”——所谓 “手印”就是用最先进、最创新的技术帮助相关方来降低碳足迹。 一是企业自身。英特尔在全球已经实现了82%的可再生能源利用率，并且在马来西亚和以色列已经实现了100%的可再生能源使用。过去的五年中，英特尔购买了超过260亿千瓦时的绿色能源。此外，芯片制造是英特尔的核心之一。2016年到2020年，英特尔的芯片制造能力大幅加强，温室气体排放量总体上有所增加，但单个芯片的制造过程中所产生的碳排放却在减少。预计2030年，英特尔的碳排放可能会降低1/3，但制造能力预计将上升3倍。 二是行业和产业。如扩大技术手印，包括ICT在内的智能技术的融合应用，如智能楼宇、智能基础设施、智能汽车、智能制造等。2000年，英特尔开始自愿地在半导体行业进行节能减排，并与世界半导体协会等签署了相关协议，希望在整个业界实现脱碳目标。相比20年前，现在每生产一颗芯片所排放的二氧化碳降低了80%。也就是，半导体行业推动脱碳已有20年，而其他行业才刚刚开始。 “当前的挑战在于，如何采用最新的技术将剩余的20%减排目标达成。”ToddBrady说。
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人才荒！车圈再掀“抢人”拉锯战 2021-08-30 09:01
留住人才，成为当前所有车企最迫切的问题。 从缺芯到缺电池，现在随着新一轮跨界造车热潮来袭，小米、百度、滴滴、华为等跨界者正在入局，人才，成为众多企业最稀缺的资源。 近日，央视经济信息联播专题片透露在造车的这条拥挤的赛道，“抢人大战”再一次开启，有的新造车企业为了快速将团队扩展至上千人，CEO早上9点开始，连续面试12个小时，就连周末也不放过。 那些跨界的互联网车企入局，为了争夺人才，他们以互联网企业的用人方式，纷纷开出比成熟或传统车企更丰沃的条件，翻倍的高薪，更高级别的职位，创始团队的期权，以及更多的权利和更广泛的施展空间，就像是一块巨大的磁铁，吸引着更多人才的到来。 特别是在新能源和智能网联转型方面，有类似经验的人才更成为香饽饽，这也是为什么最近一段时间，无论是集度还是小米，高薪挖人成为行业讨论的热点话题，动辄月薪3万+，16薪甚至20薪，这是在过去传统汽车领域想都不敢想的。 汽车行业的专家认为，人才紧缺已经成为制约智能汽车行业发展的最大短板，在未来4—5年，新能源及智能网联汽车将占到汽车保有量25%左右，相关人才缺口将达到几十万甚至上百万的量级。 不过，跨界新造车企业给出的高薪和吸引力也并非就能把人才抽干，回想起上一轮新造车势力的倒闭和淘汰潮，和众多人才回流至传统车企，未来的不确定性也让一些想着跳槽的人才不得不重新审视这种诱惑。 更值得一提的是，面对新造车的挥锄挖人，不少传统车企也意识到问题的严重性，纷纷转变思路采取办法，通过体制改革、涨薪、推出股权激励、员工持股等方式，让“打工人”变成“合伙人”，共享企业发展成果。 只要锄头挥得好，没有人才挖不到 新势力造车挥锄挖人已经不是什么新鲜事儿。 事实上，传统车企高管跳槽新势力造车企业的现象早在2015年就开始出现苗头，以乐视为代表的跨界造车者，吸引了数位传统汽车大咖加盟。而如上一轮兴起的新势力爱驰、威马等，其创始人和高管团队绝大多数都是从传统车企而来。 这是上一轮抢人大战的序幕。 不难理解，传统高管离职首先是职位上升的空间可能已经到了天花板；其次是薪酬的上限；同时轰轰烈烈的新造车势力给他们提供了一些机会，包括职位、薪酬和未来发展规划等。很早之前蔚来李斌在采访时也透露，蔚来挖人的薪水比上海地区汽车行业人才的平均薪资高出一倍，一时间吸引了众多优秀的人才。 不过情况并非朝着所有造车新势力们预想的那样发展，头部的新造车企业只有“蔚小理”三家，而更多的新造车企业被拖垮，成了这条赛道的垫脚石。回望过去几年，有超过半数新势力倒在了2020年前夜，一地鸡毛。 企业不行了，里边的员工和人才自然也得不到庇护，转型和跳槽带来的也是一地鸡毛。那时人们开始担心起新造车势力的前景，一些高管和人才面对未来的不确定性，觉得背靠大树好乘凉，再次回到传统车企，“回流”潮持续上演。 进入到2021年，造车赛道又出现更多玩家，无论是科技企业的小米、OPPO、华为，还是家电领域的创维和美的，亦或者互联网企业的百度、阿里等，在汲取上一轮造车倒闭潮的经验和教训后，这波造车开始将目光瞄准到智能化和用户体验方面，但不变的还是对人才的需求，抢人大战重启。 最近一段时间，小米公司在其官方网站上一口气公布了一百多条的招聘启事，绝大多数都是汽车方面的岗位。其实早在几个月前，小米就曾经进行过自动驾驶人才方面的招聘，而此次招聘，不仅包括自动驾驶，智能座舱这种新兴造车企业比较看重的板块，对车身、动力、NVH等多个板块的招聘也已经开始，这意味着小米造车已经正式拉开了序幕。 从招聘信息也不难发现，小米给到的薪资待遇颇为丰厚，以资深外饰设计师为例，有传统大厂资深工程师透露，在传统主机厂内，该职位年薪在35万元左右，而小米给到的薪资为42万元至84万元，极具诱惑力。而且相比过去那些需要融资、借钱新造车企业相比，如小米和百度这样的暂时“不差钱”企业，又可以打消很多人才对未来前景的担忧。 之前业界也一度传言，小米将挖走吉利汽车研究院院长胡峥楠，高薪加股权据说花了10个亿。但后来胡峥楠在朋友圈进行了辟谣，除了康国旺接替胡峥楠担任吉利研究院院长外，目前没有最新的动态和消息，但这也传递出科技企业在造车上有钱，在人才上更舍得花血本。 虽然小米暂时没有挖走吉利研发的“关键先生”，但吉利研究院人才的流失却是长久以来的现实。吉利研究院方面人士透露，新造车企业有钱，挖吉利的工程师直接工资翻倍，虽然外界很多人传言新造车不愿意用传统车企的人，但研发和技术岗位的人才依然非常吃香，毕竟他们都是体系出来的，把这些人才放到新造车企业中，对研发和产品的提升非常重要。 从抢投资到抢芯片，从抢电池到抢人才，这已经成为当下和未来汽车行业的新常态。 来自成熟车企的反击 一个很现实的问题，汽车行业就这么大，资源有限，车企越来越多，每家分食到的资源将会越来越少，人力资源就是最关键的一环。从另一个角度来看，成熟车企或传统汽车的高管和人才转投新造车企业，对这类车企有很大威胁，人才流失会造成他们处于更加不利的位置。 随着车企的“抢人大战”重启，汽车业人才大迁移乘风而起。来自招聘的数据显示，新能源汽车已经成为新发职位增长最快领域之一，同比增长103.53%。而另一家招聘网站的数据显示，2021年以来，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等企业招聘岗位数量、求职者关注热度持续攀升，其中自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师、销售等岗位需求同比增幅超过1.8倍。 不难看出，就算是已经走向成熟的新造车企业蔚小理们，对人才的渴求依然强烈。行业分析认为，专业的人才已经成为稀缺资源，企业不得不为未来的发展以及储备进行考虑。那么如何留住核心人才，或者说吸引更多新鲜的血液进入到体系内，成为摆在车企面前的一大难题。 特别是传统车企，在面对新造车的冲击时，需要率先做出改变。不久前，长城汽车发布了《长城汽车股份有限公司2021年股票期权激励计划(草案)》、《长城汽车股份有限公司2021年限制性股票激励计划(草案)》，拟分别向8,784名激励对象授予股票期权39,710.1万份，向不超过586名激励对象授予限制性股票4,318.4万股。 截至目前，长城汽车2020年和2021年两期股权激励计划授予对象总人数为10,669人，占企业员工总人数的16.89%。长城汽车表示，旨在通过构建创新的长期激励机制，形成全新的“利益共同体”，有效推动员工由“打工者”向“合伙人”转变，把“做工作”变成“干事业”，促进企业长期稳健发展。比如此前哈弗品牌总经理文飞升任高端新能源品牌沙龙智行CEO，建立核心骨干的晋升机制，这不仅仅是对员工个人的工作肯定，也避免了高端人才流失的危险局面。 不仅是长城提出了股权激励计划，上汽集团也实施了核心员工的持股计划，包括股份回购，酝酿新一轮核心员工股权激励等。与此同时，上汽先后对5家创新企业实施了股权、期权等多种激励方案，对金融投资相关企业员工实施“业绩分成+跟投”激励方案。这样做的目的也很直接，上海是新能源研发和消费的重要城市，数家新造车企业的研发总部落地上海，这对上汽的人才体系和储备带来了强大的威胁，上汽必须通过制度的改变，尽可能留住人才。 当然，头部车企吉利也是人才流出的大企业，其已经占据了2020年新能源汽车企业人才流出的第一大企业，因此吉利也在时刻思考如何留住人才。本月初，吉利发布了共同富裕计划行动纲领，进一步完善和实施包括全员收入增长计划、全员家庭健康保险计划、全员职业提升计划等一系列举措，致力于提升全员职业尊严，培育全员敬业精神，带动全产业链可持续发展，实现产业共富。 该计划将根据不同子公司、不同业务类别，建立事业合伙人机制，探索多种形式的股权、期权、收益权、奖金等激励组合。员工将基于业绩表现参与股权激励或收益分配，实现员工收入与企业效益的同步增长。 吉利控股集团董事长李书福也在近期的不同场合谈及人才的重要性：“造车技术的进步必须建立在人才竞争力基础之上，人才竞争力不是指四处挖人、东拼西凑，而是指原生态、成体系、可持续发展的人才森林，根深叶茂，自成一体，只有原始森林，才是生生不息的，任何的人工移植都很难与原始森林相媲美。” 很多行业人士也认为，广泛的人才流动确实是好事儿，它可以激发企业的活力，无论是传统车企的人到新造车，还是新造车的人流转到传统车企，这些人才的流动都将加速汽车产业的发展和变革，是一场新的融合契机。 然而对企业和个人而言，并非所有企业都适合这种大面积的人才流动。比如很多企业为了做用户运营，不惜代价从蔚来去挖人，最后不一定会有蔚来那样的效果，毕竟很多时候，企业的发展是由企业机制和体系决定的。 对个人而来，职业的切换和转折也需要擦亮眼睛，看到更长远的未来。缺人的时候高薪职位都好谈，企业经营不下去的时候各种裁员降薪的鸡毛都出来了，过去几年，不少高管从倒闭的新造车企业回流到传统主机厂也是这个道理。如果一些人才的梦想只是赚钱，而不是用自己的知识和能力去推动企业和整个行业的发展，那就另当别论了。
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车规芯片需求与日俱增，可靠性如何保证？ 2021-08-27 08:58
作为汽车智能化、网联化和电气化变革的关键支撑，芯片由于在智能汽车信息的收集和处理等环节具有不可替代的作用，目前在车内的应用正越来越广泛。根据Gartner的分析数据，2018年单辆汽车中的半导体价值约为400美元，预计到2024年无人驾驶汽车普及时，单车半导体的价值将超过1000美元。 然而，由于汽车电子本身使用环境较为复杂，一旦失效可能引发严重后果，要研发一款真正符合需求的车规芯片并不容易，往往需要进行各种严苛的测试及标准验证。作为国内领先的AEC实体化第三方实验室，苏试宜特及苏试集团多年来就一直致力于车规级模块、芯片可靠度标准与验证分析，迄今为止已累积超过8年的车规验证经验，服务国内将近40家客户，超过60个成功案例, 俨然成了本土汽车芯片企业踏进车用领域最重要的赋能者之一。 自动驾驶芯片需求激增，可靠性是第一要素 在自动驾驶从低阶的辅助驾驶向高阶的无人驾驶快速演进过程中，芯片作为一项关键的技术，正发挥着越来越大的作用。 纵观一套完整的自动驾驶系统，从先进感知系统进行数据收集，到车载计算平台在行驶过程中对传感器收集来的数据进行实时处理，再到将分析得出的结果快速传输至对应的执行机构，甚至还包括车与云端的互联，每一个环节都离不开先进芯片的支持。不仅如此，在新的“软件定义汽车”趋势下，芯片还是支撑下一代智能汽车软件架构开发，同时使硬件功能和性能得以最大化的关键技术，对于汽车产业迈向智能化未来具有重要战略意义。 故而当前除传统芯片企业，越来越多的整车厂和零部件企业纷纷开始将汽车芯片当做布局重点。与此同时，以地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等为代表的新兴初创企业也在借道智能驾驶积极谋局“汽车芯”，以更好地参与汽车智能化变革。 “而大量先进芯片上车，势必将冲击传统汽车对可靠度的要求。”在近日由盖世汽车主办的“2021中国汽车半导体产业大会”上，苏试宜特汽车事业处资深经理陈韦良如是说。“这种趋势现在已经很明显了。如今整车厂和Teir1在选择芯片产品的时候，已经不再像以前那样首先考虑低功耗与性能，而是把可靠性放在了第一位，即可靠性 > 性能 > 低功耗。对于自动驾驶芯片而言，可靠性甚至已经成了建立车厂信心的第一要素。” 如前面所说，芯片在车内的应用越广泛，驱动的核心系统越多，对芯片相应的安全性和可靠性要求也会越高。由于汽车电子的使用环境复杂多变，在整个生命周期内会经历不同的温度、湿度环境，以及集成电路本身的电磁干扰，还有驾驶过程中的振动甚至撞击，一旦出现故障，十分危险。“车辆高速运行下，哪怕几个毫秒的资料断链，就很可怕”。陈韦良进一步指出。 因此汽车芯片在真正投入量产前，往往要经过一系列严格的测试验证，以保证产品的可靠性，达到车规要求。目前，业界常用的芯片车规认证标准有功能安全标准ISO 26262:2018、质量管理体系认证IATF16949、可靠性标准AEC-Q系列等。 其中ISO 26262是芯片企业从IC设计之初就应该遵循的标准。其中涵盖了芯片全生命周期的功能安全要求，包括安全需求规划、设计、实施、集成、验证、确认和配置等，可从安全架构设计、安全度量计算以及功能安全验证和确认等多个方面给芯片企业提供参考。虽然该标准并非全球强制性标准，但没有通过ISO 26262认证的产品或厂商，基本很难获得OEM、Tier1的认可，因此可谓汽车供应链厂商的“准入门票”。 IATF 16949则主要是对生产环节进行认证，是芯片从流片到规模化生产都必须遵循的质量管理体系。诸如晶圆厂和封测厂，只有获得该质量体系的认证，才能进入国内外汽车厂商的供应链。 而AEC-Q认证更多着眼于元器件产品本身，其中详细规定了一系列的汽车电子可靠性测试及认证标准，包括AEC-Q100 集成电路IC测试标准、AEC-Q101离散原件标准、AEC-Q102发光源器件标准、AEC-Q103 MEMS传感器标准、 AEC-Q104多芯片组件标准、AEC-Q200被动原件标准。 “另外，AEC-Q还有一个附属规范——Zero Defect（零缺陷），其中定义了怎么透过失效分析、FMEA及8DReport来达到接近‘零缺陷’的目标。” 陈韦良进一步补充道。 立足AEC验证，苏试宜特全生命周期为芯片安全护航 汽车芯片的高标准、严要求，注定了要打造一款真正的车规芯片并非易事。多重质量要求下，汽车芯片不仅在常规可靠性参数上比传统工业级和消费级产品标准更高，同时还有一些针对汽车复杂使用环境的特殊要求。“比如在性能方面，由于自动驾驶汽车本身的复杂性和较长的生命周期，使得汽车芯片的算力也越来越高，使用寿命更长。” 陈韦良表示。 正因为如此，直到现在自主车规芯片的规模依旧十分有限。据相关统计数据显示，2010年的时候，国内能提供车规芯片的企业大约只有几家，到2020年增加到了40家，截至今年6月底，相关企业数量进一步增至70家，准车规芯片种类达到了250种。 即便如此，依旧无法满足自动驾驶的迅猛发展需求。 为助力本土企业快速打造符合市场需要的车规芯片，苏试宜特自成立就致力于车规级模块、芯片之可靠度标准与验证分析需求，包括车用ECU的各类自然环境与机械动力环境之环境与可靠性试验，电磁兼容试验，车载芯片可靠性、寿命试验等。为此，苏试宜特专门建立了涵盖集成电路可靠度验证、失效分析和晶圆材料分析的三位一体工程验证平台，从芯片设计到晶圆制造，再到封装，均可为相关客户提供集成电路全方位一站式分析与验证技术服务。 发展到现在，苏试宜特拥有自主专利近百件，服务能力覆盖日本车厂已广泛应用的三自由度震动加温度、湿度、高地模拟复合环境试验项目，以及美系车厂广泛应用的高加速寿命试验与量产可靠性应力筛选服务等（HALT/HASA/HASS），服务客户已达1800家，其中AEC客户将近40家，很好地实现了AEC验证的自主可控。 其中早在2016年，苏试宜特就协助国内首颗北斗芯片转车规级通过完整AEC可靠性验证，2018年又协助完成了国内首颗GNSS-射频基带芯片通过车规级AEC可靠性验证，2020年，先后协助国内首颗IEEE100 BaseT1标准物理层芯片和AI芯片完整通过完整AEC验证。 特别值得一提的是AI芯片，作为自主芯片突围的重要赛道之一，已经成了本土企业布局的重点。但AI芯片毕竟是智能驾驶快速发展下的新兴产物，很多设计理念和技术都十分先进，如何确保这些先进的产品设计能够满足整车量产要求，获得车规认证，是亟待解决的问题。对此，苏试宜特藉由过去多年深耕汽车电子积累的经验，与众多AI芯片企业建立了良好的合作关系，助力自主AI芯片快速量产上车。 苏试宜特在汽车芯片可靠性验证方面的服务能力也获得了行业的一致认可。2020年，苏试宜特在智能联网汽车论坛上还获得了最佳AEC车规芯片验证检测技术奖，充分显示了业界对其全方位一站式集成电路分析与验证技术的肯定，也为苏试宜特未来进一步发力车载芯片可靠性验证提供了信心。 在陈韦良看来，芯片要想实现较高的可靠性，没有捷径可走，必须依赖可靠度验证，来提供一系列产品生产和工程验证相关的信息。即便在投入量产市场后，也必须凭借Production Monitoring & DPA持续保证芯片的高品质。 “所以这就要求企业的整体思维必须改变，而且必须是从上到下，秉持着Quality & Reliability First。”谈及对其他企业的建议，陈韦良总结道。
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动力电池产业的领先优势是如何形成的 2021-08-26 08:33
党的十九届五中全会要求“推动先进制造业集群发展，构建一批各具特色、优势互补、结构合理的战略性新兴产业增长引擎”。“十四五”规划纲要对培育先进制造业集群做出了具体部署。要推动经济高质量发展，促进我国产业迈向全球价值链中高端，培育若干世界级先进制造业集群十分必要、正当其时。 日前，工业和信息化部公布首批先进制造业集群“国家队”名单。不同特色的集群如何培育？对打造自主可控、安全高效的产业链供应链发挥了什么作用？将给高质量发展带来哪些助力？本报记者分赴安徽合肥市、广东深圳市、四川成都市和德阳市深入调查，推出“解码先进制造业集群”系列报道，对相关问题进行分析探讨。 前不久，首批先进制造业集群“国家队”名单公布。经过多轮比拼，深圳先进电池材料集群在先进制造业集群“决赛”中成功胜出，成为动力电池产业高质量发展的标杆。 近日，实地调查调查采访的深入，一个政府部门、研究机构、集群发展促进机构、企业等多方协同合作，研发、制造、回收等产业链条环环相扣的先进电池材料集群轮廓逐渐清晰。 这个集群长啥样？ 从电池制造、材料生产再到回收利用，产业链完整可控、各环节紧密协作、跻身世界前列 涂布、烘干、滚压……午夜，深圳弗迪电池旗下的一家工厂依旧灯火通明。偌大的自动化厂房里，一条条传送带串联起数十台机器设备，一刻不停地运转着。 “最难的叠片环节来了。通过使用叠片机，把一层正极材料、一层负极材料以及隔膜堆叠起来，最后叠出近1米长、9厘米宽，仅12毫米厚的极芯！”站在一人多高的叠片机旁，弗迪电池开发中心电芯规划部相关负责人颇为自豪，“这是我们自主研发的设备，能0.3秒叠完一片，且公差小于0.3毫米，全球领先！” 车间里，从原料到极片再到极芯，最后由电芯组成电池包，全自动生产。车间外，等待拉货的卡车排成长队。据介绍，弗迪电池6月份纯电车动力电池供给量已达2万台，7月预计增产到3万台以上，还有部分车型的交付订单排到年底。 在弗迪电池昼夜赶工时，60公里外，处在产业链上游的负极材料生产商——贝特瑞新材料集团股份有限公司成品基地，同样一派繁忙景象。近4万平方米的厂房里，高纯石墨粉在这里“摇身一变”，成为天然石墨负极材料。“依靠优异的改性技术，我们材料的储存电量超越了绝大多数竞争对手，成功进入世界几大知名电池商的供应链。”贝特瑞公司董秘张晓峰透露，公司正在满负荷运转，全力满足源源不断的订单。 将目光移至产业链下游，借助云平台系统，格林美动力电池回收公司正实时监控湖北武汉市的废旧电池梯次处理中心，工作人员正有条不紊地拆解产线上形状各异的电池包。 “这批电芯尽管退役了，但测试显示，它们每个的剩余电容都在85%以上。经过重新配组、封装，可以制成一个有2.4度电的新电池包。”公司国际合作总监张振中介绍，经过安全检验，新的电池包可用于电动自行车，续航里程超出一般电动自行车两倍。“电池产业的崛起带动回收业务快速增长。今年公司一直在扩产增产，预计2025年的年回收能力将扩大10倍以上。” 众多上下游企业同心协力，促成了先进电池集群高质量发展。除了新能源汽车产业链最完整的比亚迪，这个立足深圳、辐射全国乃至全球的集群还涌现出一批龙头企业、单项冠军和专精特新小巨人企业，其中，贝特瑞成为全球最大的锂电池负极材料生产商，德方纳米、新宙邦、星源材质分别是锂电池正极材料、电解液、隔膜材料的国内龙头企业。 “目前深圳先进电池材料集群已形成从关键材料生产、电池模组装备、锂电开发制造到电池回收再利用基本自主可控的完整产业链闭环。”深圳市工信局新兴产业处副处长王文华说，完备、稳定、可控的产业链供应链优势，让集群规模不断攀升，跑出产业发展的加速度。目前，集群已汇聚企业超过1200家，其中上市企业46家，总产值超过5700亿元。 为何在深圳成长壮大？ 起步较早形成先发优势、机制灵活打造人才优势、产业链健全发挥协同效应、优质平台提供公共服务 电池材料龙头企业为何纷纷扎根深圳，在这里成长壮大？ ——起步早，以先发优势积淀竞争优势。 “上世纪90年代初，我们率先在深圳做消费类电池产品，凭借原材料和劳动力成本优势，迅速在竞争中成长起来。”弗迪电池有限公司副总经理张寿波回忆，通过合作研发，公司较早在深圳实现了锂电池的国产制造，初步培育起上下游产业链。 依托消费电子产品配套迅猛崛起后，顺应新能源汽车发展潮流，深圳乘势转向新能源汽车动力电池、储能电池等产业领域。2009年，深圳率先在全国推广新能源汽车示范应用，截至目前，全市新能源汽车保有量已超过45万辆。随着新能源汽车大规模投入市场，深圳电池材料的产业规模和水平不断提升。 “前期在消费类电子产业上积累的雄厚产业技术，为后来动力电池领域实现跨越式发展奠定了基础。”深圳市清新电源研究院院长李宝华介绍，2016年，集群发展促进机构成立后，一呼百应，连远在福建的宁德时代也加入进来，充实了集群力量。 ——机制活，以创新氛围打造人才优势。 电池材料制造企业何以纷纷落户深圳？调查中，入驻企业几乎异口同声：“这里是人才高地，创新氛围浓！” “新能源新材料是技术密集型产业，要想发展壮大，最重要的是吸引和留住人才。”贝特瑞新能源材料股份有限公司总经理任建国告诉记者，尽管企业生产基地已遍布全国，但研发总部留在深圳，看中的便是丰沛的人才资源。 同为电池材料生产商，德方纳米对深圳的人才政策同样称赞有加。“得益于孔雀人才计划，海外高层次人才落户深圳能享受高额人才奖补。”公司有关负责人万远鑫介绍，今年公司建立了博士后创新实践基地，在相关政策支持下，博士进站后将得到免税补贴，大大提升了对人才的吸引力。 ——产业全，以完整产业链建立“一盘棋”优势。 “今年我们相继在云南、四川与下游龙头企业合资扩建了生产基地，建成后产能将超过35万吨。”在万远鑫看来，身处集群中跟客户走得更近，能及时根据客户的市场规划做出产能预判，让扩产能更有底气。 完善的产业链也让协同研发更加顺畅。“发挥锂电池的最优性能，需要不同主材商密切合作。”在研一新材料有限责任公司有关负责人看来，集群中产业链齐全，企业能与电解液、正负极材料商进行长时间、持续性的研发互动，从而加快新产品研发进度。 “我们作为下游提需求，与上游企业协同研发。”宁德时代新能源科技股份有限公司有关负责人介绍，作为锂电池制造龙头企业，出于设备开发和电池化学体系融合的需求，宁德时代产品及设备研发大多与上游材料商协同进行。 ——平台优，以公共服务促进集群壮大。 走进清华大学深圳国际研究生院材料与器件检测技术中心，多台设备正全力运行，对不同型号的锂电池进行高温环境下的稳定性检测。 “这些产品大多来自中小锂电池制造企业，通过第三方认证评价后，企业便有机会进入龙头企业的供应链体系。”李宝华告诉记者，不少中小企业前期将更多资金投入产品研发，往往无力购买检测设备，集群公共服务平台为企业提供检测等共性服务，去年以来，已累计为超过400家中小企业进行产品检测。 扶上马，送一程。不仅是产品检测，通过加强专家智库建设、开研讨会等多种形式，集群发展促进机构——深圳市清新电源研究院为企业提供从协同研发到战略规划、从标准认证到节能评价等全过程价值链服务，助力更多中小企业加速成长。 怎样以集群促产业发展？ 促进集群持续壮大，须从助力企业“出海”、协同提升生产效率等方面发力 先进制造业集群给动力电池材料产业带来了什么？调查中，集群企业普遍的回答是：产业发展动力更强了，科技创新活力更足了。 走进位于深圳宝安区的格林美股份有限公司，巨幅LED屏上承载着的格林循环电子废弃物云平台上，锂电池的回收、拆解、再利用数据实时跳动，分布在全国各地工厂的生产实景一览无余。“以深圳为发端，12年来，我们的回收网络基本覆盖全国，电子废物回收体量从过去的50万吨增长到如今的500万吨，产值从约30亿元发展到现在的150亿元，在16个省份建设了循环产业基地。”格林美有关负责人说。 立足深圳，辐射全国，格林美只是一个缩影。深圳市工信局有关负责人介绍，近年来，动力电池材料龙头企业扎根深圳，按照“总部+销售+研发+高端制造”模式建设，向全国进行产业外溢辐射，建设了一批研发和生产基地，覆盖黑龙江、江苏、福建、湖北、青海等省份和粤港澳大湾区城市。 身处集群，企业科技创新的劲头更足。不久前，宁德时代成立21世纪创新实验室，致力于下一代电池材料研发。宁德时代有关负责人介绍，目前集群内已有多家材料生产商参与生产研发，每月定期召开研讨会，针对前沿新材料进行沟通。“集群内上下游企业拧成一股绳，定会形成强大的创新合力。” 产业发展壮大后，如何“走出去”、拓展海外市场，成为摆在不少电池材料制造企业面前的共同考题。 “一些海外客户要求供应链本地化，在海外建厂已是箭在弦上。”任建国表示，公司首次“出海”，对当地环评、法律法规、能耗指标等诸多问题有些摸不着头脑，即使在当地建厂，部分原材料仍需从国内运送。“单个企业‘出海’困难重重，期待集群发展促进机构组织上下游龙头企业共同‘出海’，协同解决企业面临的共性问题。” “出海”后，在知识产权领域维权，靠企业单打独斗不行。”公司负责人沈希文建议，集群发展促进机构加强对集群企业的专业指导，帮助企业更好进行海外知识产权布局，降低“出海”面临的风险。 尽管挑战不少，但产业前景可期。今年前5月，我国新能源汽车产销量分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍。强劲的增长势头，为动力电池产业腾飞带来新机遇。集群内的许多企业负责人表示，作为“领头羊”，集群应协同全产业链把握宝贵机遇，在提高生产效率和交付水平的同时，保证产品安全可靠，不断扩大我国动力电池材料产业的领先优势。