汽车产业如何应对“一芯难求”的问题？ 2021-08-25 08:50
因为芯片短缺，福特、丰田等国际车企的一些工厂相继减产甚至停产。缺芯也导致部分国内汽车生产商减产或停产。目前，我国汽车行业缺芯情况仍在持续，芯片价格暴涨。据多家车企反馈，各类型芯片价格普遍上涨了5倍到20倍。尽管如此，依然“一芯难求”。 相关部门负责人表示，解决芯片供应问题，需要统筹发展和安全，坚持远近结合、系统推进，提升全产业链水平。 汽车缺芯缓解需一定周期 中国汽车工业协会副总工程师许海东介绍，受恐慌性心理影响，芯片订单量增加，“每家企业下的订单比原来多出1至3倍”。 在近期召开的2021中国汽车论坛上，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基介绍，当前，我国各类芯片中MCU（微控制单元）芯片最为紧缺，国内MCU芯片企业最为薄弱。 据了解，车用MCU芯片紧缺是造成汽车缺货的主要原因。中国国际工程咨询有限公司高技术业务部副主任级咨询师韩雅娟介绍，车规级芯片分为控制芯片、微处理器芯片、存储芯片、模拟芯片及功率器件等。此次汽车行业最短缺的是MCU芯片，发动机、安全气囊、防抱死系统、车身、高级驾驶辅助系统等均需使用这类芯片。一辆汽车搭载上百个MCU芯片，缺一个芯片就影响整辆车的生产。 记者采访了解到，为解决缺芯难题，今年不少整车厂高层走进芯片企业，面对面直接沟通梳理不同型号汽车对应芯片，希望缩减供需缺口。 业内人士表示，芯片产业“以销定产、低库存甚至零库存”的特点导致补货周期长，且车规级芯片准入认证流程长，导致缺货缓解缓慢。 广州粤芯半导体技术有限公司副总裁李海明介绍，车规级芯片对可靠性、一致性和稳定性要求较高。一般车企和芯片供应商的合作是长期持续的，且芯片行业周期是刚性的，排期供货周期超半年，弥补不足需要时间。 有市场研究机构测算，因芯片短缺一季度全球减产了100万台汽车。行业智库机构芯谋研究及车企、相关芯片企业人士则预测，产能紧缺或在明年得到缓解。 汽车产业为何成为缺芯重灾区？ 业内人士分析，需求大幅增加、供应链受到干扰等诸多因素，导致汽车产业缺芯现象持续。 汽车产业驶入“智能赛道”。广州市工信局总经济师陈键华介绍，智能网联汽车成为汽车产业发展的新方向，以前燃油车使用芯片就几十颗，现在则需要上百颗。 韩雅娟介绍，以某一类新能源汽车为例，2025年，芯片在汽车中的成本预计会从目前约4500元/车上升至8000元/车，到2030年进一步上升至约15000元/车。 全球半导体生产接连遭遇突发状况。从供给端看，2020年初开始在全球暴发的新冠疫情深刻影响了全球半导体产业链，一些工厂停工停产导致产能压缩。今年美国、日本等多个全球半导体重要产业基地和企业遭遇意外灾害，导致供给紧张状况“雪上加霜”。 与此同时，个别国家在全球市场肆意挥舞单边制裁大棒，不仅严重损害了中国企业利益，也导致全球企业“恐慌性备货”。 广州安凯微电子股份有限公司总裁兼董事长胡胜发表示，受单边制裁大棒挥舞的负面影响，全球各大电子厂商都急于备货，进一步挤压了芯片产能的调配空间，缺芯现象持续加剧。 恩智浦半导体大中华区主席李廷伟表示，目前外界都在关注先进制程技术，然而在汽车芯片领域，成熟工艺制程更为重要。对成熟工艺不够重视，导致产能收缩，这也是造成芯片缺货的一个原因。目前中国市场对成熟工艺的需求很大，应该引起更多关注。 “补芯”需长远布局 工业和信息化部副部长辛国斌在今年3月份举行的汽车芯片供应问题研讨会上表示，汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件，是汽车强国建设的关键基础，需要统筹发展和安全，坚持远近结合、系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展。 变革中的汽车产业或将因芯片重塑。比亚迪股份有限公司品牌及公关事业部总经理李云飞表示，比亚迪在汽车芯片方面早有布局研发，经过10多年的发展，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链，这次全球芯片短缺对比亚迪影响并不大。 从长远来看，上海汽车集团股份有限公司董事长陈虹建议，制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。 韩雅娟认为，政府部门应鼓励整车企业联合投入或建立产业联盟，分梯次梳理汽车行业中长期车规级芯片需求，引导芯片企业有针对性开展研发制造，鼓励整车企业与国内芯片设计企业联合开展产品开发设计，提升国产化率。 芯谋研究认为，应充分发挥整车企业在汽车产业发展中的引领作用，加大研发投入，挖掘和转化高校及科研院所的先进科研成果。要加大高校、科研院所对集成电路人才的培养和车规关键共性技术的突破，鼓励具备先进技术的企业优先发展。另外，应打造国家级车规测试验证平台，制定车规级芯片测试验证国家标准，完善测试流程。
工业桥新闻速递 阅读45 - 评论0
报废汽车“论斤卖” 新规划能否解其难 2021-08-24 08:32
2020年，我国正规渠道回收的报废汽车为206.6万辆，业内人士估计可能仅占实际报废量的20%左右。报废汽车“不值钱”、只能当作废品“论斤卖”是关键原因。新公布的《“十四五”循环经济发展规划》提出加强报废机动车拆解利用企业规范管理和环境监管，推进汽车使用全生命周期管理。规划能否推动汽车工业良性循环发展，进行了追踪调研。 正规渠道回收的报废汽车仅占20%左右 中国已多年稳居全球汽车第一大国，汽车保有量仍在快速增加。来自公安部的数据显示，截至2021年6月，全国机动车保有量达3.84亿辆，其中汽车2.92亿辆。2021年上半年新注册登记机动车1871万辆。 与此相对应，我国报废汽车的规模也越来越大。虽没有统一的官方数据，但广汽集团董事长曾庆洪估算，2020年底我国汽车保有量达2.81亿辆，按照国际平均报废率（汽车使用20年，大约5%）推算，全国报废汽车的数量超过1000万辆。 深圳技术大学城市交通与物流学院教授李和言则认为，我国汽车存在很多车辆使用年头长但里程数相对较短、车况尚未到达需要报废的情况，同时二手车和改装车市场活跃，普遍存在旧车“梯次利用”的现象。因此，报废汽车数量可能没有依据国际平均报废率测算的那么多。 尽管算法不同，但报废汽车回收利用情况堪忧是共识。清华大学环境学院循环经济产业研究中心主任温宗国说，2019年我国报废汽车回收量为195.1万辆，2020年为206.6万辆。“这个回收量仅占保有量的0.75%左右，与欧美等发达国家5%的占比相差较大。进入正规回收渠道的报废量可能仅占实际报废量的20%左右。” 大量报废汽车没有进入正规回收渠道，有的甚至被弃置路边沦为“僵尸车”，不仅带来交通安全隐患，还有可能造成环境污染。曾庆洪说：“尤其是在新能源汽车越来越多的情况下，其锂电池中的六氟磷酸锂电解液、含镍正极材料等处理不当，可能会引起爆炸、重金属污染、有机废气排放等多种问题。” 报废车只得几百元导致正规回收率低 问：一辆报废汽车多少钱？ 答：什么车？ 问：凯美瑞 答：500元。 问：停在小区很久了，开不了，能派辆车来拖吗？ 答：那要扣200元拖车费。 这段车主和汽车回收厂之间的对话，折射出报废汽车不值钱的现状。一位汽车回收公司业务经理告诉记者，一辆轿车拆成废品就1吨左右，今年废品价格高，给车主的要多点。以前废品价格低，给车主的更少。 深圳技术大学城市交通与物流学院副教授张书朋说，和黑市“高价”买卖二手车相比，当前我国正规汽车回收“不仅渠道有限，还可能存在一些刻意压价现象。报废只得几百元，二手车能卖三五万元，导致正规回收率奇低。” 正规渠道回收不值钱的背后，是我国报废汽车再制造业的不成熟。业内人士说，尽管2020年出台的《报废机动车回收管理办法实施细则》取消了发动机、方向机、变速器、前后桥、车架“五大总成”强制回炉销毁的规定，但现实中报废车部件能用作二手配件依旧很少，能够利用这些二手配件的技术和市场均不成熟。 “实施细则只是取消了高价值部件买卖的障碍，但报废车大都开了十几年或几十万公里，谁修车愿意接受这样的发动机？只有水箱、马达之类还值点钱。”广东中南人防废旧物资回收公司一名市场经理说。 市场监管也存在不足。李和言说，对非正规回收渠道缺乏有效监管，导致一些该报废的汽车进入二手车市场，经过改装奔跑在城郊、乡村。 涉足报废汽车产业多年的格林美公司相关负责人表示，因报废车辆不多，拆解企业布局分散，拆解能力相对“过剩”，一些企业生存艰难。 全生命周期管理迫在眉睫 今年出台的《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》提出通过试点，到2023年报废汽车资源综合利用率要达到75%。 新发布的《“十四五”循环经济发展规划》提出，研究制定汽车使用全生命周期管理方案，构建涵盖汽车生产企业、经销商、维修企业、回收拆解企业等的汽车使用全生命周期信息交互系统。广东省循环经济和资源综合利用协会常务副秘书长冼尚德说：“这将推动形成全生命周期管理的有机闭环，真正实现环环相扣、协同配合、高效运转。” 根据预测，我国将在2023年左右迎来汽车报废高峰。温宗国建议一是加强监管力度，允许异地汽车报废，提高回收再利用率。鼓励汽车生产企业发挥自身技术和资源优势，利用其销售服务网络及逆向物流体系回收报废汽车。 二是鼓励相关企业将回收的汽车零部件用于再制造，加强再造行业的规范管理，取缔散乱污作坊和非合规企业。同时建立完善的车辆残值评估体系，提高具备再制造、再利用条件的“五大总成”产品附加价值。 三是积极引入物联网、大数据等新兴技术，构建汽车全生命周期信息交互系统。建立报废汽车零部件销售台账，做到来源可查、去向可追。将落实生产者责任延伸制度情况纳入企业信用评价，探索建立企业拒绝履行溯源责任的相关惩罚机制。
工业桥新闻速递 阅读35 - 评论0
“缺芯荒”“电池荒”相继来袭，新能源汽车产业如何破局？ 2021-08-23 08:48
中汽协的数据显示，今年6月份，新能源汽车产销分别完成24.8万辆和25.6万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍。1-6月，新能源汽车产销双双超过120万辆，上半年累计销量已与2019年全年水平持平，新能源汽车渗透率也由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%。中汽协更是预测我国今年新能源汽车的销量可达240万辆。 这场热潮并不仅仅属于中国，放眼全球，越来越多的国家公布了禁售燃油车的时间表，新能源汽车市场的发展已成为一种不可逆的大趋势。 国家发改委价格监测中心工业品处副处长程晓东在接受《华夏时报》记者采访时表示：“从能源层面来看，各国都在扶持新能源汽车市场。毕竟能源问题是全球问题，新能源汽车低污染低能耗，这种形式会成为未来发展的一个常态，从经济层面来看，市场环境会决定车企把更多的精力放到新能源汽车领域上。新能源汽车市场肯定是未来风口，或者一个投资热潮。” 市场需求的旺盛，也让作为新能源汽车“心脏”的动力电池生产企业日益火热。以龙头宁德时代为例，总市值已超过1.3万亿元。但需求的爆发也暴露出行业潜在的风险，“电池荒”的苗头开始显现。 “电池荒”影响逐渐显露 近日有媒体报道，前不久在股东大会上，宁德时代董事长曾毓群抱怨“客户催货让他快受不了了”。小鹏汽车董事长何小鹏为了顺利拿到电池，亲自在宁德时代蹲守了一个星期。这个消息一出，让“电池荒”一词正式进入大众视野。尽管《华夏时报》求证小鹏汽车得知，“何小鹏亲自蹲守电池”并不属实，但担忧并非空穴来风，种种迹象表明电池短缺已经成为行业重点关注的棘手问题。 今年5月份，锂电池电芯制造商蔚蓝锂芯在公告中直言，目前锂电池业务保持满产状态，估计产能瓶颈将在较长时间内一直存在；今年3月，蔚来创始人李斌曾表示，今年二季度电池供应将遭遇最大瓶颈。“电池和芯片（短缺）将限制蔚来的月交付量至7500辆左右，这种情况会一直持续到7月。”；今年1月，特斯拉CEO埃隆•马斯克（Elon Musk）在财报电话会议上强调，电池供应已经成为“目前电动汽车普及的障碍”。马斯克预计，“即使电池供应商以最大速度生产，2022年及以后电池供应仍将严重短缺。” 全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406千兆瓦时（GWh），而动力电池供应预计为335千兆瓦时（GWh），缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大至约40%。 出现“电池荒”的一个主要原因是新能源汽车需求的扩张速度明显。据市场机构EV Volumes统计，2020年全球共销售新能源汽车324万辆，同比增长43%。研究机构SNE Research统计显示，2020年全球储能电池出货量为20GWh，同比增长82%。国内新能源汽车的增长更是不必说，今年甚至有可能达到240万辆。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年动力电池累计销量已到达58.2GWh，同比增长173.6%。 汽车行业分析师张翔对《华夏时报》记者坦言：“除了新能源的急速扩张，造成电池短缺的原因还有新能源汽车行业增长速度与电池行业的增长速度不一致。在我国，新能源汽车发展主要是靠政府的补贴来推动，但政府的补贴经常在变化，导致其增长率波动明显。在2015年的时候，新能源汽车的行业增长率达到了340%，在2019年的时候，增长率则为-4%，而2020年增长率又变成了10%，不难看出新能源行业增长率变化频繁，这就导致电池供应商很难跟得上。” 招银国际证券有限公司研究部副总裁萧小川也对记者表示：“造成‘电池荒’的因素有几个：一是新能源汽车的发展速度比预期的似乎更快一些，目前除了中国厂商加速推动电动化，我们也看到欧洲市场伴随着其政策调整也在飞速发展；二是电池厂商的扩产周期较长，以主流厂商的扩产规划来说从开始动工到完全释放产能要18个月左右；三是一线的车企，尤其是外资、合资车型对锂电池产品需要有个验证周期，电池厂扩产的同时也需要满足车企对于产品在质量和性能（特别是安全）方面的验证。” 在谈及电池短缺的影响时，张翔表示：“对于消费者最直接的影响就是无法如期提到新车，特别是一些热门车型，如果影响持续加剧，由于电池供应紧张导致部分的新车价格比以往更高。对于车企而言，电池荒不仅阻碍其发布新车的步伐，还影响其交付新车的计划，最终不利整体营收大盘。” 动力电池企业扩张产能以求破局 如何满足车企们电池的需求，动力电池供应商们其实已经开始了扩张产能。萧小川指出：“不论是宁德时代，还是国产的其它企业，包括比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、亿纬锂能等都已公布了非常激进的扩产计划。此外海外企业注入LG化学、三星SDI以及SKI还有松下、特斯拉也有非常宏大的扩产计划。” 正如萧小川所言，资料显示，国轩高科正在加速扩产，其计划到2023年将产能扩至80GWh，2025年达到100GWh；5月18日，LG化学（南京）新能源科技有限公司锂离子电池二工厂竣工仪式在南京市江宁滨江开发区举行；6月，宁德时代子公司——四川时代动力电池一期项目投运，此外，根据宁德时代在2020年底发布的公告，其在福建省宁德市、江苏省溧阳市也在投建电池生产基地，持续扩大产能。 除了上述几家企业外，2021年二季度，中航锂电、蜂巢能源等很多动力电池企业相继在二季度进行了签约、开工、投产等新投建举措，中航锂电的动作更是密集，仅在5月份，其就先后与福建厦门、四川成都、湖北武汉三地达成合作协议。数据显示，今年上半年，国内多家动力电池企业纷纷宣布扩大和优化产能，相关投资项目共57笔，总投资规划超3500亿元。 萧小川认为，长期来看，电池产能应该是可以被企业扩产所满足的。当下所面临的可能只是结构性短缺。 张翔指出，仅中国而言，动力电池产能是过剩的。但平均产能利用率只有30%，可是头部供应商比如宁德时代，它的产能利用率就达到90%，而比亚迪的产能利用率则达到40%。所谓的电池供应短缺，其实主要是指头部企业，这种就叫做优质产能。对于有些落后的企业来说，产能则是过剩。因此，真正缓解电池短缺的问题需要优化动力电池产能结构。高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾亟待改变。 行业积极探索多条发展之路 除了产能扩张，车企和动力电池都在努力探索多条道路，以应对风险。 锂电池上游原料价格上涨，给生产企业带来成本压力。尽管我国是全球第四大锂储量国，但80%的锂资源依赖进口，是全球锂资源第一进口国。2021年后，在电解液领域、负极材料等上游产品的价格都大幅上涨。数据显示，截至5月18日，电池级碳酸锂价格已从去年价格“低谷”3.8万元/吨涨到现在的8.9万元/吨（均价），涨幅为134%；氢氧化锂则从6万元/吨涨到8.75万元/吨（均价）。 今年4月，宁德时代发布的2020年年报中提及，公司在建的21C创新实验室将对标国际一流实验室，研究方向包括金属锂电池、全固态电池、钠离子电池等下一代电池。宁德时代布局钠离子电池，是动力电池并尝试向上游延伸，以降低原材料价格波动的影响的一种探索方式。 同时，行业也对固态电池这样的新形态电池展开了探索。LG化学表示将在2025年至2027年间实现全固态电池商业化。松下计划在2025年推出一款使用固态电池的电动车。除了动力电池企业，车企也加入了自研固态电池阵营。蔚来汽车在今年率先发布了自主研发的固态电池包，并预计在2022年第四季度实现商用化；大众集团宣布在2025年开始投入使用固态电池；宝马集团也宣布，计划在2025年前推出搭载固态电池的原型车。 而数据显示，我国现有近300家固态电池相关企业，其中有多达48%的相关企业成立时间在5年以内，只有20%的相关企业成立时间在15年以上，这意味着电池业内产能得到成熟发展还需要一个过程。 张翔表示：“现在国内外有很多电池供应商，都在布局和加速固态电池的研发，但是大规模应用预计要到2030年才能看到。短期来看，由于成本还有技术等多方面的限制，固态电池目前还只是在特定的一些消费电子场景上应用。 ” 不难发现，无论是车企还是动力电池企业都在积极应对电池短缺问题，尽管现在新技术路线还处于探索阶段，但这样的积极性值得肯定。萧小川表示：“无论是探索新导电材料的钠离子电池、还是研发新形态的固态电池，目前都还未形成商业化，毕竟这中间还是有比较多的技术门槛待解决。但这样的态度值得肯定，也是推动行业发展的关键。其实包括车企积极自研，也是不希望自己的发展制约在别人手里，这都是非常符合发展战略的思路。但具体选择哪条路切入市场，获得很好的份额，还需要持续关注，包括后续技术进展的情况。毕竟只有多样化 、多技术路线的发展，才是推动行业进入蓬勃状态的重要因素。”
工业桥新闻速递 阅读42 - 评论0
五大关键词解锁2021上半年自动驾驶 2021-08-21 08:50
转眼间2021年已过去一半，自动驾驶领域风云变幻，让人应接不暇。那么，除了“融资上市”戏码不断上演，还有哪些关键词能够解锁自动驾驶发展趋势？ 融资上市潮 对自动驾驶领域而言，2021年是上市“在路上”的一年：Waymo、Aurora和小马智行奔着上市的目标而去，智加科技宣布计划纽交所上市，图森未来已于4月在美上市…… 在资本疯狂的大背景下，对于尚无造血能力的自动驾驶公司而言，谁也不敢在这场上市潮中停下脚步。一方面，上市能够快速收割资金，且能够为后续的募资渠道做铺垫；另一方面，有利于推动自动驾驶公司的商业化进程。 除了登陆二级市场，自动驾驶企业持续获得资本加持。根据企查查提供的数据（国外市场不完整），今年上半年，自动驾驶领域的投融资事件共计69起，披露的投融资总金额超652亿元。根据企查查的统计，其中获得融资次数较多的品牌有地平线、图森未来、纵目科技、智行者；获得披露融资金额最多的品牌是地平线、滴滴、momenta、智加科技。 海外市场，自动驾驶领域的“领头羊”们也为2021年定下“竞争激烈”的基调。6月16日，Waymo宣布在第二轮外部融资中筹集了25亿美元。2020年，Waymo完成其首轮外部融资，融资金额为30亿美元。 再来看另一位老大哥Cruise今年上半年的成绩——该公司开年就获得微软20亿美元的投资，估值一举飙升至300亿美元。4月，其在最新一轮融资中获得沃尔玛等公司的额外投资，总计27.5亿美元。这意味着，2021年以来Cruise和Waymo的你追我赶，更加激烈。 显然，随着以 Waymo 为首的“领头羊”开启了针对于外部投资人的融资模式，加剧其他自动驾驶公司融资困难的问题。一方面，在可以自由选择的情况下，投资人更愿意投资盈利预期更好的“领头羊”；另一方面，时间越往后，自动驾驶领域需要的资金、投资人都会越来越多，只是能够投得起的投资人会越来越少。 前几年，传统制造商和科技公司都在寻找合适的自动驾驶公司进行投资。而现在，则完全处于买方市场，头部效应已经显现。只不过，自动驾驶领域本就是一个资本密集型战场，没有雄厚的资本支持，难以为继。 IT巨头抢滩 一边是自动驾驶公司加快上市融资的步伐，另一边是互联网巨头在自动驾驶领域加深布局。 根据德勤的“中国汽车产业链微笑曲线”，整车制造处于价值最低部分，自动驾驶软件及相关配套的通讯运营服务、高精地图服务、出行服务则属于价值较高部分。显然，互联网公司也想拿下自动驾驶这块蛋糕。 日前，零壹智库发布了2021年自动驾驶专利排行榜。统计数据显示，进入前10的企业分别有百度、华为、大疆、吉利、腾讯、博泰悦臻、滴滴、小鹏汽车、奇瑞汽车和比亚迪。其中，互联网科技公司占了5家名额，传统汽车厂商3家。从专利角度来看，互联网科技公司在自动驾驶领域具备分蛋糕的资本。 6月17日，百度Apollo与ARCFOX极狐共同发布新一代量产共享无人车Apollo Moon，双方预计在未来3年落地1000台共享无人车。 在2021全球智慧物流峰会现场，阿里巴巴CTO兼菜鸟CTO程立透露，阿里正在研发无人驾驶卡车，达摩院和菜鸟已启动公开道路无人物流卡车定义与研究。这意味着，阿里在无人驾驶的路径上，正从低速走上高速，从半封闭园区场景走向开放道路。 当早已入局自动驾驶的百度和阿里向纵深发展，像字节跳动这样的互联网巨头也迈出第一步。3月，曾有外媒报道称字节跳动投资无人驾驶技术公司轻舟智航，规模达数千万美元。这不仅体现字节跳动在自动驾驶领域首次出手，也意味着中国互联网巨头全部进军自动驾驶领域。 大洋彼岸，随着微软于年初投资Cruise，美国四家市值超过1万亿美元的互联网公司（苹果、微软、亚马逊和谷歌），都已在自动驾驶领域完成布局。 大佬离职潮 一方面入局巨头越来越多，另一方面也有业界大佬毅然选择离开。今年上半年，美国自动驾驶领域不断有高管离职，这也是一个值得注意的现象。 据不完全统计，今年上半年Waymo有7位高层先后离职，其中包括CEO和CFO。 · 2月，曾任Waymo公司激光雷达业务总经理、制造和全球供应主管Tim Willis离职； · 3月，Waymo未来汽车总监David Twohig和系统安全主管的Qi Hommes宣布离职； · 4月，Waymo CEO John Krafcik、财务兼投资者关系主管Sherry House离职； · 5月，CFO Ger Dwyer、企业发展部主管Adam Frost离职。 无独有偶，今年苹果自动驾驶部门也有3位高管离职。不过，从苹果离职高管去向来看，尚无迹象显示苹果自动驾驶项目出现瓶颈。 相比之下，Waymo辞职规模之大、离职人员级别之高，称之为“全体换血”或许也不为过。很大程度上，这让外界对Waymo自动驾驶的商业化前景感到担忧。因为此次离职潮存在一种可能，即自动驾驶商业化进展不如预期，管理层需要为此作出交代。 但是这并不意味着，高管离职能左右自动驾驶商业化之路。Anyway，不管有多少人离开，总有人满怀理想地进来。在高层陆续离职后，彭博社传出Waymo正在与外部投资者洽谈，拟筹集至多40亿美元的外部资金，以推动自动驾驶工作的发展，并且计划IPO。毕竟，对于商业化的实现，可能仍需要包括全行业以及国家标准的制定和支持。 立法信号首发 今年上半年，国内外在自动驾驶法规这一块都有新进展。 将时间拨到3月，公安部发布《道路交通安全法(修订建议稿)》。其中就自动驾驶方面来看，此次修改明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试与通行的相关要求，以及对自动驾驶车辆违法行为和事故责任的分担规定。据业界解读，若此次修订建议稿获得通过，这将是自动驾驶首次正式写入国内法律。
工业桥新闻速递 阅读26 - 评论0
全球缺芯：台积电、联电等晶圆代工厂Q3继续涨价，最高上涨30% 2021-08-20 08:33
由于年初以来多种因素导致全球性的半导体行业紧张，再加上下游企业竞争加剧，各大厂商都在尽可能的备货芯片，而各大代工厂供不应求并已多次涨价。 据台湾经济日报，中国台湾的多个晶圆代工厂决定在第 3 季将代工报价再度上调，最高三成，远高于市场此前预期的 15%。 据称，其中包括联电、力积电的产能最受客户追捧，因此该厂价格涨势也最大，而台积电、世界先进等也将根据市场情况作出具体调整。上述四大晶圆代工厂第 3 季度在旺季基础上旺上加旺，预计收益再创新高。 联电回应称，今年平均销售价格（ASP）将有双位数成长；力积电董事长黄崇仁此前也表示“现在半导体晶圆代工价格每一季都在涨，没有下来的痕迹”，晶圆制造厂可以说是占上风，“如果 IC 设计客户毛利率超过我的，我一定涨价 “。