智能汽车计算单元大算力产品阵容不断拓展 2021-08-12 08:46
最近一段时间，接连有2家国内企业发布大算力AI芯片及计算平台产品，为智能网联汽车产品升级提供配套基础。 7月29日，地平线发布中央计算芯片征程5，算力最高可达128TOPS，相比前两代产品征程2和征程3实现了算力的大幅提升，能够满足高级别自动驾驶需求，并且有望在2022 年 2 月实现基于征程 5 的域控制器量产；2022 年第四季度，基于征程 5 芯片的整车智能解决方案将量产SOP。 除征程5芯片，地平线还发布了全场景整车智能中央计算平台Matrix 5，采用4 颗征程 5，AI 算力 达到512 TOPS，最高算力可达 1024 TOPS，能够满足ADAS、自动驾驶、智能座舱等多场景需求。 基于地平线征程5 ，东软睿驰宣布推出新一代自动驾驶中央计算平台，可提供L3/L4级别（有条件）自动驾驶功能。至此，国内已有华为、地平线、芯驰科技及东软睿驰4家企业宣布推出高算力计算平台产品，逐步向国际主流高算力产品迈进。 车企逐步采用高算力产品，将成发展趋势 今年，国内企业纷纷宣布导入激光雷达，着手落地L3及以上自动驾驶，传感器配置大幅升级，总体数量在30上下，多选用高算力芯片产品。例如，为实现更多功能及满足冗余需求，蔚来ET7甚至规划了4个芯片组合的超1000TOPS的算力。车企对更高级别自动驾驶技术落地日益迫切，不断催生算力需求，高算力AI芯片将是自动驾驶必备基础，相关芯片需求量或呈翻倍增长趋势。
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杭州郊外：数千辆新能源网约车全废了？！有人却说：洗掉锈迹马上能上路…… 2021-08-11 08:58
2018年，一组名为“无处安放”的摄影作品风靡全网，照片中，数万辆共享单车无序堆放在城市的空地上，周边荒草丛生，画面震撼而凄凉。这些地方被网友称为“共享单车坟场”，一度引发了人们对行业畸形扩张的思考。 近日，在杭州又发现了似曾相识的场景，只不过这一次停放的是密密麻麻的新能源网约车。 破败不堪、荒草丛生上千辆网约车被废弃 余杭区，良运路与莫干山路交叉口附近，一处狭窄的小巷子穿进去，一路上就能看到两边停着满满当当的、落满灰尘的旧车，大部分车身上贴着“某某快车”、“乐到新能源”等字样。 再往里走，穿过一扇大铁门，迎面又是一大片新能源车。 走近看，这些车型大多都布满了厚厚的灰尘。有些车一看就停了有些年头，青苔从车门的缝隙里生长出来；有些车，饱受风吹日晒雨淋，底盘处已经锈迹斑斑；有的车，被拆了车轮、大灯、保险杠，零件电线裸露在外显得十分沧桑；还有的，荒草已经长得比车还高，可车内座椅套上还覆着塑料薄膜，俨然是新车的模样。 这些车一辆辆整齐有序地排列着，十分紧密，记者侧身都不能通过。有的新能源车还挂着蓝牌，杭州从2017年12月26日起启用新能源“绿牌”，这说明部分车的上牌年份至少在2017年12月以前。 停车场旁边有一个小型修理厂，修理厂员工说:“这里大概有上千辆车，续航200-300公里左右，有些是已经报废的，有些拿来当二手车卖，还有些是库存的新车，等人来收购。”来修车的大多也是网约车，修理工“就地取材”，直接拆了一些旧件来用。 根据杭州网约车管理实施细则，申请网约车运输证应当符合本市号牌、7座以下，续航250公里以上或轴距2.6米以上，使用年限不超过5年的车。依这些条件来看，这些续航里程不足的车型，基本已经被宣判了“死刑”。 出厂后就没上过路这里有上千辆网约车正“待业” 在拱墅区靠近半山森林附近的空地上，也有一块类似的大型网约车停车场。 立即驱车前往，这片停车场规模更大，有铁丝网围着，有专人管理。 相比前一个停车场，这里的车型稍微高档一些，有北汽EU5、哪吒、荣威、吉利等车型，续航400-500公里，但车况也不如人意，生锈的，发霉的，长了青苔的比比皆是。 在其中一辆车身上发现一枚已褪色的出厂标签，从上面可以看出，该车是2019年出厂，已经库存两年了。 在停车场转悠时，记者遇到了一个前来停车的小伙子李刚（化名）。，他是杭州一家租赁公司里专门负责给网约车送检上牌的，眼前这些新能源车分属不同的租赁公司。这一片哪吒和北汽EU5是他们公司的，车都是从全国各地收来的，有河南的、有长沙的……都是要作为营运车辆上牌去跑网约车的。 “路上已经在跑的有2000辆了，最近又新到了一批，一周能上80-100个牌，都在分批检测进行中。”据李刚描述，他们公司收这些车的花费相当庞大。“我们公司收的车都是比较好的，续航在四五百公里的。” “这些锈斑能洗掉吗？已经停放了两年上路安全吗？” “完全没问题，加一些清洗剂，抛个光就行了，跟新车一样。” 是厂家倾销还是租赁公司囤货 获悉，这样的网约车大型停车场在杭州有好几处，下沙、勾庄、小和山，还有一些城市的犄角旮旯。 这些网约车从哪儿来，又是谁囤积在这里？ 浙江工业大学教授吴伟强认为，新能源车推广应用是有考核指标的,且对车企有补贴。所以，有可能存在有些车企为了完成指标并拿到补贴，想方设法大量售出新车，而且许多品牌专门针对网约车群体，开发了低配款。多重力量推动新能源车的“野蛮生长”，销量数据斐然。如今不禁让人怀疑，这些品牌车型是否悄无声息地进入了网约车租赁公司的渠道。 业内人士、一家租赁公司负责人张先生则表示，这是市场的选择。 随着网约车合法化运营的推进，平台、司机、车辆“三证合一”成为运营必不可少的条件。由于资质审查严格、购车成本高，大多数网约车司机会选择挂靠在某个租赁公司名下，租车跑营运。大量购置新能源车作为营运车的租赁公司因此应运而生。 对于租赁公司来说，只要司机按时还款，再加上后续的保养费、服务费等方面，租赁公司就有持续稳定的收益。未来，网约车营运的资质门槛越来越高，囤车越多就等于有了一份保障。“但是他们眼光、运气不好，买了这些很快被市场淘汰的车型，以后可能作为二手车或者拆成旧件处理。”张先生说道。张先生同时认为，很多租赁公司是在“囤货居奇”。 前不久，广州宣布从7月1日起规范新能源汽车上牌，实施一车一凭证，对安全也有硬性要求。与上海市规定了新能源车的长宽和轴距一样，都是变相提高了新能源车上牌门槛，而在实行预约申请的北京市，新能源指标已经排到数年之后。 张先生分析道，随着城市道路拥堵问题逐渐加深，不排除也有一些城市会提高新能源车上牌准入门槛或限制总量发放。无论实行哪一种政策，已经上好牌的新能源车都将价值大涨，变得奇货可居。对于网约车租赁公司来说，即便车被淘汰了，新能源车指标既是资质门槛也是一笔不少的资产。 不过，这一场豪赌，真的值得吗？采访中，有租赁公司就表示，前些年花了大价钱囤进一批新能源车，如今已亏损得一塌糊涂。
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我国汽车产业税费体系调整与改革刻不容缓 2021-08-10 08:46
毋庸置疑，税收是重大、复杂问题，也是市场经济中灵敏的调节杠杆，涉及社会相关方面的利益分配，平衡和协调利益相关方关系。推动产业税收政策体系改革，对构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局具有深远意义。同时，汽车税收是引导汽车产业健康发展不可或缺的重要政策，汽车税费体系的改革与调整，对汽车产业可持续发展将产生重大影响。 一、“十四五”规划纲要明确税费体系改革要求 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中明确指出，要建立现代财税金融体制，更好发挥财政在国家治理中的基础和重要支柱作用，健全符合高质量发展要求的财税金融制度。聚焦支持稳定制造业、巩固产业链供应链。调整优化消费税征收范围和税率，推进征收环节后移并稳步下划地方。 二、现行汽车产业税费体系存在较大改进空间 汽车产业是国家税收的重要来源之一。纵观我国汽车产业税收体系，除了消费税，汽车在生产、购买、使用、保有、进出口等环节都会涉及到各种各样的税费。目前，我国汽车税费体系相对比较完整，其对汽车产业的发展起到了引导、鼓励和一定的调整作用。不过，实施情况亦表明，当前我国汽车产业税收体系存在明显不足。 1。汽车整体税负较重 在我国，一辆汽车产品从生产、销售到使用需要直接缴纳的税种有：增值税、消费税、车辆购置税、车船税、成品油消费税等，间接缴纳的税种主要是汽车生产、销售等企业缴纳的城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加、房产税、城镇土地使用税、印花税、企业所得税等，进口整车和零部件还需缴纳进口关税。 以购置环节为例，中国车主至少缴纳31%的税款（其中包括增值税13%、购置税10%、消费税5%等），而美国不到10%（销售税2%~8%），日本则是7.5%（购置税3%，另有重量税、汽车税）。如果再算上部分限购城市的牌照费（少则两三万元，多则七八万元），购买进口车还要缴纳15%的关税。总体来看，税负过高，在很大程度上加重了购买者的负担，不利于汽车消费。 2。税负结构不尽合理 从征收环节看，我国汽车购置环节税负较高，使用环节较低，保有环节最低，这3个阶段税负的比例大约为60%、35%和5%。而日本汽车购置、使用和保有环节税负的比例大约为19%、52%和29%。 这种税负结构产生的结果是：一方面，由于在购置环节中税负比较高，消费者有更多的心理负担及经济负担，在一次性支付的情况下，消费者非常关注一次性购置成本，购买汽车的主动性会受到很大影响，这种影响可以从几次降低车辆购置税对相应排量的汽车销量变化体现出来；另一方面，由于使用环节税收较轻，导致用户过度使用汽车，进一步加剧交通拥堵，也不利于节能环保。 3。税收体系较为粗放 我国汽车税收中的主要税种，比如车船税、消费税等都还是以汽车的排量分档征收。虽然消费税对乘用车按排量大小分别采取不同税率，拉大了不同排量乘用车的税率差距，加大了大排量和能耗高乘用车的税收负担，相对减少了小排量车的负担，但尚未直接与油耗挂钩，因此促进节能减排的力度有限。 近年来，随着发动机和传动技术的进步，一些汽车尽管发动机排量较大，但是采用了涡轮增压、缸内直喷等技术以及更加节能的先进传动技术，其油耗甚至低于排量较小的车型。因此，以油耗而不是发动机排量作为征税基础，对促进节能减排显然更加科学。 三、汽车税费体系需要与时俱进、科学发展 我国的汽车税收体系基本是上世纪80、90年代确立的，近年来虽然进行了几次调整，但都基于汽车是奢侈品，显然汽车税收的目的相当程度带有抑制消费的性质。时过境迁，在新的形势下，原有的汽车税制已经不能适应调整经济增长方式和结构，积极扩大内需、促进汽车消费，满足国民经济发展的需求。 四、借鉴先进国家经验，科学推进汽车税费体系改革 与欧美日等发达国家和地区相比，我国汽车税费体系相对比较落后，存在一定的缺陷，如税种缺失、税费规定不合理、税收功能发挥不充分等问题。目前已很大程度不适应，甚至制约了我国汽车工业的发展。为了促进我国汽车工业稳定、健康发展，拉动国民经济的持续增长，有必要从顶层视角，重新认识汽车税费政策对汽车行业乃至国民经济发展的重要影响，提出完善我国汽车税费政策的方案，推进汽车税费体系的调整和改革。 五、对汽车产业税费体系改革的5点建议 1。通过合理适当减税，促进和扩大汽车消费 几乎所有国家都对汽车征税，但出发点不一样。目前，我国的汽车税费总体上仍然以抑制汽车消费为出发点。现行的汽车税制，仍然停留在以价格和排量为主要指标、以控制购买为税负重点、以财政收入为征税主要目的。我国虽然已经成为全球最大的汽车消费市场，但是汽车工业的发展水平仍然有待提高，国际竞争力仍然相当薄弱，因此，还需要大力发展本国汽车市场来提升汽车工业的水平。 汽车税制改革的首要目标应该是扩大国内汽车消费。当前情况下，尤其要以鼓励国内消费为首要目标。税费减免是刺激汽车消费非常直接、有效的手段。因此，在汽车税制改革中，仍然有必要研究实施税费减免政策。 2。以节能减排和低碳发展为导向，建立以能耗或碳减排为基础的汽车税费体系 目前，美国、欧洲、日本等发达国家和地区均已将油耗或碳减排作为全部或者部分汽车税收征收基础，欧盟大多成员国还将汽车税收与二氧化碳排放挂钩。而我国汽车税收中，车船税、消费税等主要税种都是以汽车的排量分档征收。事实证明，排量大并不一定油耗高，排量并不能准确反映燃料消耗的情况。 因此，以油耗或碳减排而不是发动机排量作为征税基础，在促进节能减排方面显然更加科学。同时，在汽车特有的税种中引入燃油消耗量或能耗因素，可以考虑购置税和消费税这两个税种。 3。确保税收总收入，科学确定中央和地方的税收分配 我国现行的税收制度源于1994年的分税制改革，改革对中央政府与地方政府财权事权进行重新划分，财权上移、事权下移，强化了中央财政的宏观调控能力。可以说，分税制改革适应了当时中国市场经济的发展，在处理中央和地方的关系、政府和企业的关系方面，发挥了重要作用。但是，随着我国经济的发展以及税收政策的不断改革，分税制逐渐产生了一些问题。例如前几年实施的“营改增”，增值税成为中央和地方的共享税种，地方没有了营业税这一主体税源，导致地方政府财政紧张。因此，在今后的税制改革中，应在保持现有财政格局总体稳定的前提下，科学确定中央和地方的税收分配，稳定地方的收入预期，地方政府拥有稳定可靠的财源，才能更好地提供公共服务。 4。调整税种、合并税种，建立现代新型汽车税费体系 建立现代新型汽车税费体系要着眼长远发展，不断完善汽车税收制度，充分发挥税收的杠杆调节作用，建立健全有利于科学发展的财税制度，全面系统地梳理我国现行汽车税种，对汽车购置、保有、使用环节的主要税种及税负水平进行科学分析评价，对功能重复的税种进行调整或合并，逐步形成鼓励汽车消费、引导节约使用的汽车税收体系，以及促进节能减排和新能源汽车普及的税收激励政策，以推动发展方式由投资拉动向内需拉动转变，促进节能减排和产业的可持续发展。 5。汽车消费税存在问题最为突出，行业期盼尽快调整 汽车是消费税的纳税大户。汽车消费税是价内税，征收环节是在生产环节，由整车生产企业先行缴纳，对企业流动资金的占用较大，一定程度上影响了企业正常运营，消费者也无法直观了解税负情况。为此，应尽快将征收环节由生产环节改为消费环节，由原来的价内税改为价外税，直接体现税收目的，有助于引导消费。同时确定部分消费税由地方留存，让地方能够从征收消费税中获益，这样有利于地方政府扭转重视投资轻视消费的传统做法，增强地方政府加强交通基础设施建设，鼓励和促进汽车消费。 消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，将有利于企业更好地将资金投入技术、产品创新，有利于拓展地方收入来源，引导地方更多地关注和改善营商环境、消费环境，促进内需增长。 诚然，要全面改革现行汽车税费体系是大事，需要结合中国国情、系统科学论证，需要研究借鉴先进国家经验，需要循序渐进、积极稳妥。然而，形势紧迫、形势逼人，实施扩大内需战略，全面促进消费，促进汽车产业持续发展，加快汽车产业税费体系改革与调整时不我待。
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首部动力电池行业售后服务规范发布 2021-08-09 08:42
据悉，由中国商业联合会立项，宁德时代新能源科技股份有限公司等单位牵头起草的《动力电池行业售后服务要求》标准在全国实施。 该标准是动力电池行业首部服务标准，旨在规范动力电池行业的服务行为，帮助企业提升服务水平。 标准主要包括服务资源建设、人员要求、服务交付、旧件回收、服务质量保证等系统性内容，同时还附录了《动力电池设备维护操作规范》，对动力电池设备的有关服务作业安全和技术要求进行规定。 同时，标准还对“旧件”、“系统服务平台”、“均衡维护”等行业专用的术语和定义进行了规范。 该标准的专家审定会意见认为，标准具有较强适用性和可操作性，填补了动力电池行业售后服务要求国内空白。动力电池行业相关企业可以按照标准的有关指标，进一步完善服务工作。
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新能源指标申请家庭2024年内可获得指标 2021-08-07 08:55
目前，在北京市摇号新政实施后，首期新能源小客车指标配置已于2021年5月完成。在32520个排到新能源指标的家庭中，分数最低的家庭为50分。 不过对于还没排到的家庭，何时能够取得指标，市交通委相关负责人答疑时透露，如果不算新增申请者，以目前年度配额静态估算，新能源指标申请家庭可在2024年内全部拿到指标。 目前，2021年小客车指标年度配额为10万个，其中普通指标额度4万个，新能源指标额度6万个。“根据碳达峰、碳中和工作要求，有进一步调整占比、调高新能源指标配额的可能性。