想开充电5分钟跑1000公里的电动车，首先你得有脸盆粗的电缆…… 2021-07-31 13:17
你是否听过“电动汽车充电5分钟跑1000公里”的消息？醒一醒，别被车企广告骗了。针对这种说法，清华大学电动车专家欧阳明高教授评论道：“如果有人说他的车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。” 既然“充电5分钟跑1000公里”现在不行，那么未来行不行呢？ 电池如人体，你能跑7天不吃饭吗？ 电动车能跑多远主要是由电池组储存的能量决定，电动车能多快完成充电是由外部充电功率和电池组能接受的输入功率共同决定。因此，电池的快充性能和储存的能量，决定了电动车的充电速度和续航里程。 电池虽然是电动车的唯一能量来源，但将其等同于普通汽车的汽油或者发动机都是不科学的。汽车完成一次加油的时间主要由加油枪和邮箱进口结构决定，而汽车的续航里程主要和携带汽油多少及燃油机的工作效率有关。为了解释电动车的充电速度和储存能量的限制，我们可以把电池比作人体的胃。电池是一个复杂化学化工体系，只要化学反应体系确定，其对外放电（做功）的能力基本确定。这就像人类只有那么大的胃，只能吸收转化有限的能量。 如果有人说他认识谁5秒能跑100米，或者能连续跑7天不用吃饭，你的反应是什么？而对于电池来说，尽管通过材料与电极结构的改进在以每年5%左右的幅度逐渐提升性能，但有人说能直接作出10倍能量/功率输出的电池，你就知道这是伪科学了。 不难实现，但没必要 就目前电池组和电动汽车的技术水平来说，要想实现充电1次跑1000公里并不难，而没有这样做的原因，主要是出于对市场、经济性与安全性的考虑。 以特斯拉的ModelS为原型，其跑1000公里不考虑车重增加的因素，需要200度电。但是要想增加这200度电，就需要给汽车目前的动力系统增加800公斤重的动力电池，后排空间和后备箱也许就被牺牲了。因此，即使现有的技术完全可是实现充一次电续航1000公里，但是车辆的成本会显著增加。 当然，还有一种平民化的解决方案——升级电动三轮车。快递小哥每天为我们接发快递时使用的就是电动三轮车，这种三轮车续航1000公里只需30度电，大约需要200公斤电锂离子动力电池系统。换句话说，将目前的快递三轮车后箱加装一大块锂电动力系统，可以实现充一次电跑1000公里。但是想想那场面，也实在是不和谐。 脸盆粗的电缆，你敢想，我不敢用 造出充一次电能跑1000公里的电动汽车并非难事，但要5分钟内完成此等能量的充电，是几乎不可能的。 首先，从外部充电装置来说，在5分钟内完成200度电的充电，这基本上是一个大型光伏或风力发电厂输出的功率；若充电电压为220V，充电电流需高达10000A以上。目前市面上最粗的电缆是用于特高压输电的电缆，直径16厘米，两只手正好能环握住，但其承载的电流也只有1000A左右。而要想承载10000A的线缆，至少要有脸盆的粗细，可想而知，用脸盆粗的电缆给电动车进行充电，该有多荒谬，可见其不合理性。 如果提高电压，理论上电流就不需要这么大了，但是这在现实中无法实现。由于生活中很难找到能对800V以上电压绝缘的材料，同时380V工业电或更高的电压出现在日常使用的电动车上是非常危险的，因此使用高压给电动车充电不具有实用价值。此外，若一辆电动汽车充电便需要2MW的高功率，10辆这种电动车的同时充电便能对电网产生极大冲击，危害市电安全，显然是不可取的。 另一方面，从电池侧来说，5分钟完成充电挑战极大。从电池材料层面来说，电池难以高速充电主要受制于负极石墨材料方面，其难以实现锂离子高速嵌入石墨层之间完成储能，类似于要求一个人吃馒头的速度从一分钟吃一个，提高到一分钟吃十个，这对嘴和胃都提出了极高的要求。因此，石墨的快充还需要进行深入研究。从电池器件层面来说，高速充电会造成剧烈放热，导致电池性能衰减、安全性下降，甚至出现失效、热失控、燃烧、爆炸的情况，这些问题同样需要研究解决。 因此，电动汽车充一次电跑1000公里并不难，但是5分钟内完成充电是几乎不可能实现的。也许更换电池的方法能较好的迎合短时间重获续航能力的需求。而要想快速完成充电，可以从发展完善科学换电池及其电池评估回收体系和提倡夜晚慢速充电这两点上回应。 事实上，现在比较普遍的续航300公里左右的电动汽车，已经能很好的满足普通人的日常需求，我们也许并不需要充一次电能跑1000公里的汽车。过度追求续航能力强的电动车，并不符合其技术特点，也与可持续发展的理念相悖。充电快、续航久不一定是性价比高的，而刚好满足我们需要的那辆车才是最好的。
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密歇根大学列出锂金属固态电池的主要问题 以推动其商业化发展 2021-07-30 08:42
过去十年，锂金属固态电池的发展已取得长足进步。然而，在这项技术实现商业化的道路上，仍存在一定挑战。 据外媒报道，密歇根大学（University of Michigan）的研究人员，列出锂金属固态电池面临的主要问题。为了发现这些问题，他们与汽车行业的领导者展开密切合作。 今年，全球主要汽车制造商都在全力开发电动汽车，其中很多公司宣布，计划在未来几年逐步淘汰内燃机汽车。锂离子电池曾为最早的电动汽车提供动力，目前仍是装配线上最新车型的最常见动力源。 从电动汽车的单次充电续航里程来看，锂离子电池正在接近峰值性能。随之而来的问题是，为了避免发生火灾，需要为其配备电池管理系统，这些系统体积大且笨重。通过使用锂金属负极和陶瓷电解质，研究人员证明，同等大小的电池有潜力提供两倍续航里程，同时明显减少着火风险。 研究人员Jeff Sakamoto表示：“过去十年，锂金属固态电池的发展已取得长足进步。然而，在这项技术实现商业化的道路上，仍存在一定挑战，特别是对电动汽车来说。” 为了充分发挥这种电池的潜力，需要解决以下问题： 对于易碎的陶瓷来说，如何才能生产出锂金属电池需要的大片且如纸般薄的产品呢？ 锂金属电池使用的陶瓷，在制造过程中需要加热至华氏2000度以上，这是否会抵消其在电动汽车中带来的环保效益？ 在电池制造商和汽车制造商不大幅调整运营的情况下，是否可以调整陶瓷材料及相关制造工艺，以应对诸如裂纹等缺陷？ 与锂离子电池不同，锂金属固态电池不需要使用笨重的电池管理系统，来维持耐久性或降低着火风险。减少电池管理系统的质量和体积，或完全不使用这种系统，将如何影响固态电池的性能和耐久性？ 为了使锂金属与陶瓷电解质保持恒定接触，需要使用额外的器件，这是否会影响电池组性能？ 密歇根大学的研究人员表示，为了推动锂金属电池发展，需要进行严格的测试和数据分析，并保证研究透明度。“在这种情况下，我们强调，必须使用一致的测试协议和数据分析方法，以汽车制造商和其他行业伙伴提出的实际输入和设计标准为指导，进一步了解这些系统的机械性能。”
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投诉持续高企 智能车机故障何时休？ 2021-07-29 09:01
近期，因车载MBUX多媒体系统软件故障导致车辆黑屏等问题，奔驰在美国召回了34.2万辆2019-2021年款车型。事实上，这已经不是车企第一次因为智能车机系统故障而实施车辆召回。今年2月，特斯拉就曾因“黑屏”问题在美国和中国国内分别召回15.8万辆和3.6万辆Model S(配置|询价)和Model X(配置|询价)。据车质网数据显示，2020年受理的与智能车机系统相关的“影音系统故障”投诉多达6，328宗，较2019年翻倍增长，已逐步成为消费者汽车投诉维权的新焦点。 智能车机频遭投诉 四类故障问题需警惕 如今，伴随着汽车智能化快速发展，传统的车机系统也迎来了大变革，从早期的调节收音机等简单的功能，逐步向高度集成化发展，承载了越来越多与车辆操作相关的功能，如空调、驾驶辅助系统，甚至方向盘/后视镜调节等，因此它的好与坏将直接影响到产品的竞争力。然而，高度集成化除了为消费者带来更加便利的操作体验外，它的“副作用”也随之浮出水面。 据来自长沙的易先生向车质网透露，其购买的某法系品牌车型，行驶不到2万公里就频繁出现中控屏“黑屏”问题，由于空调系统集成在了中控屏内，“黑屏”后无法启动，令易先生苦不堪言。家住福建宁德的郑先生也同样遭遇了车机系统问题。据郑先生反映，其购买的某自主品牌纯电动车型，在新车阶段就多次遇到了倒车影像延迟、错位的情况，其中有一次倒车过程中由于倒车影像出现错位偏移，直接导致车辆撞到后方的障碍物而受损。从车质网近两年的受理情况中可以发现，与智能车机相关的投诉案例与日俱增，有些故障影响了车主对于车辆功能的使用，而有些故障则直接与驾驶安全相关，具体的故障表现可分为几类： 1、中控屏死机、黑屏 故障原因：线路问题、硬件系统问题、软件系统问题 中控屏黑屏和死机现象较为常见，是车主抱怨较多的故障问题。车质网经过调查整理发现，引起这种故障的原因大致分为几种：线路问题顾名思义，就是由于连接中控屏的线路出现老化、接触不良等情况时，会导致中控屏出现黑屏。而硬件问题分为两部分，一部分是智能车机的主机芯片出现故障，如eMMC NAND芯片，它的作用相当于电脑中的硬盘，负责存储代码和读写数据，一旦出现故障就会导致车辆某些功能无法执行。今年年初特斯拉的大批量召回就是由于这个故障引发的，因为eMMC NAND芯片读写寿命达到极限而失效，导致中控屏黑屏无法使用。另外一部分就是中控屏本身质量出现了问题。软件问题则与车载系统有关，如果车载系统软件出现了BUG，同样会导致中控屏死机情况的发生，重启车机后问题大多可以得到解决。 2、中控屏卡顿 故障原因：硬件系统问题、软硬件不兼容 中控屏卡顿情况同样较为常见，多出现在自主品牌车型中，这类情况下虽然车机系统功能可以正常使用，但会严重影响使用体验，而在驾驶过程中使用时，卡顿也会分散驾驶员的注意力。智能车机出现卡顿的原因主要是与硬件系统有关，这就好比我们使用的电脑或手机内存不足是一个道理，随着系统不断优化升级，可执行项目越来越多，会导致系统反应变慢。另外，和车机主机处理器的频率高低也有一定关系，如果在设计之初规划的处理器频率较低，那后期在执行多任务时，势必会出现卡顿，甚至死机。当然，如果车载系统软件和车机硬件出现不兼容情况，也会导致车机卡顿，但这种情况出现的概率较低。 3、中控屏闪烁、花屏 故障原因：供电电压不稳、线路接触不良、信号故障、人机模块故障 中控屏花屏、闪烁这类情况出现的频率不算高，一旦出现不但会影响使用体验，同时也会导致部分车机功能无法正常使用。导致出现这类情况的原因也分很多种，比如中控屏供电故障，电压不稳、线路接触不良、信号故障或者人机模块故障等。如果花屏和闪烁问题时有时无，那大概率是线路问题，可能是连接人机模块的排线出现松动引起的。 4、倒车影像失灵 故障原因：线束接触不良、摄像头故障 从车质网受理的投诉来看，倒车影像失灵问题也较为普遍，主要表现为：不显示影像（蓝屏/黑屏）、影像错位偏移、画面延迟等。这类问题对于车辆行驶存在一定安全隐患，一旦在倒车时出现以上情况，很有可能造成车辆碰撞事故发生，造成车主财产损失。究其原因，不显示影像问题与线路以及摄像头故障有关。由于倒车影像的走线距离较长，从中控台要一直拉伸到后备箱处，如果出现黑屏/蓝屏，很有可能是某一处的线束或者插头接触不良引起的。倒车影像延迟，画面与实际操作不同步问题出现频率相对较少，该类问题的原因与上述提到的中控屏卡顿问题相似，由于主机处理器和内存配置较低，随着使用时间增加，系统反应就会变慢。 不难发现，随着汽车智能化程度越来越高，智能车机出现故障的几率也成倍放大，严重时甚至影响到了驾驶安全。据车质网数据显示，2020年受理的与车机系统有关的投诉中，自主品牌的占比要远高于合资品牌，在如今车机硬件日渐趋同的市场背景下，自主品牌和合资品牌的车机供应商大多有所重合，之所以自主品牌的智能车机系统频繁出现故障问题，原因或可分为以下两种：一方面自主品牌车型受限于成本，采购的车机系统硬件配置较低，与车载系统软件匹配出现问题；另一方面，在车机硬件相同的情况下，合资乃至进口品牌的车机功能较少，大多是基础性的功能，而自主品牌车机系统功能相对要多很多，从而也会导致软硬件不匹配而出现各种问题。 消除故障隐患 加强品控和验证是关键 不可否认的是，智能车机系统在汽车智能网联时代的作用愈发凸显，与消费者之间的互动联系也更加紧密。因此，一旦智能车机出现故障问题，不仅为消费者的日常使用带来不便，甚至还会危及驾驶者的安全，同时还将给企业品牌和产品带来不可估量的负面影响。 对此，车质网建议主机厂要从硬件设计、硬件品质管控、软件测试以及软硬件兼容四个方面进行提升。首先，在制定车机系统项目计划时，针对车机的硬件配置水平要规划出“富裕量”，至少要满足未来5年左右的使用，避免出现因为软件不断升级而导致的硬件无法支持等问题；其次，对于供应商提供的车机产品要加强品控管理，避免出现因硬件问题而导致的智能车机故障问题。此外，由于目前大多数车企均采用第三方的车载系统，而且系统软件更新升级频次较快，因此在前期测试过程中，针对系统软件本身要进行充分的验证，避免后期出现软件BUG。最后，针对车载系统软件和车机硬件之间的兼容性，在车辆上市前也要进行全方位的测试，要充分考虑到软件系统不断升级的问题，避免后期出现软硬件不兼容。 此外，车质网也呼吁国家相关职能部门对于车机故障问题要加强监管，针对智能车机系统有批次性问题的车辆加大召回力度，保障消费者的合法权益不受侵害。对于消费者而言，在遇到智能车机系统频繁出现故障问题时，要积极通过中国消费者协会以及第三方投诉平台进行维权。 总结： 原本为消费者提供用车便利，丰富用车生活的智能车机系统，如今却逐步成为困扰消费者的“麻烦”。智能车机故障投诉的与日俱增，一方面反映出当下消费者对于智能车机系统的依赖程度越来越深，一旦出现问题大多采取“零容忍”的态度；另一方面也折射出智能车机系统在汽车智能网联时代的重要性在不断提升，甚至能够对消费者的购买行为产生直接影响。因此，现阶段对于车企而言，如何提高智能车机的可靠性，消除消费者的顾虑，远比卖了多少辆车要更重要。
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二线新势力激烈角逐 谁能成为“领头羊”？ 2021-07-28 08:40
新势力历经近5年的发展，有的止步于PPT造车环节，有的在新车量产前夕折戟，有的仅发布概念车后就已经销声匿迹。在2015年前后蜂拥进来的几百家造车新势力中，如今存活下来的不超过十家，而过得比较好的更是少之又少。根据新势力车企的融资能力和销量表现，业内将率先启动IPO并在销量上排名较为靠前的蔚来、小鹏和理想，归为造车新势力第一梯队；将其它已经进入量产交付环节的车企如威马、零跑、哪吒等归为第二梯队。 第一梯队和第二梯队如今虽然有了较为明显的界限，但各梯队内部也在暗暗较量，其中，二线新势力更是盯着蔚小理之外的“第四”而暗自发力。在这些二线新势力车企中，多数人认为威马最有实力排在“第四”，也就是担任二线梯队的“领头羊”；也有人认为零跑和哪吒的实力也不俗。接下来我们不妨通过产品、核心技术和融资能力三个维度，来看看这几家二线新势力的竞争力。 威马发力中端市场，量产车推进速度更快 首先，就产品布局来看，威马、哪吒、零跑现阶段均有两款及以上量产车交付，但由于威马和哪吒量产车交付时间较早，所以在销量上相比零跑处于领先地位。以今年前4个月的市场表现为例，威马前四个月总销量为8，576辆，哪吒为11，458辆，零跑为7，694辆。从这组数据来看，哪吒在三家新势力车企中暂居首位，零跑虽然量产车交付较晚，但销量增长较快，目前正快速逼近威马。 然而，从产品布局来看，威马以中端产品为主，哪吒和零跑在售产品更多的倾向于中低端市场。另外，就主销车型来看，三家车企旗下现阶段都仅有一款畅销产品，威马的主销产品是紧凑型SUV威马EX5(配置|询价)，哪吒和零跑旗下的主销车型分别为哪吒V和零跑T03(配置|询价)，这两款产品瞄准纯电A0及以下市场。盖世汽车研究院指出，目前新势力车企先期产品布局大都瞄准20万以下尤其是A0级细分市场，主要是因为小型电动车开发周期短，成本低，同时产品覆盖的用户群体范围广，市场潜力大。对哪吒和零跑来说，正是得益于哪吒V和零跑T03这样的小型纯电动车的快速放量，其才能在销量上得以迅速增长。 今年，威马、哪吒、零跑分别有新产品推出，其中，威马推出了旗下第三款量产车威马W6(配置|询价)，这款车型定位于中型SUV领域，售价介于威马EX5和EX6之间，另外，威马宣布将在今年下半年开启轿车战略；零跑也推出了旗下第三款量产车零跑C11，该车同样定位于中型SUV市场，但要到四季度才能交付；哪吒推出了哪吒U PRO，旨在通过这款车型提升哪吒U的竞争力。 从产品布局和定位来看，威马现阶段已经量产交付了三款车型，且产品定位相较哪吒和零跑的在售产品更为高端，在三家新势力车企中相对领先。 零跑对核心技术的掌握更全面 其次，在重点技术布局上，三家车企也各有特色。其中，在三电领域，零跑的电池Pack、电机、电控全部采用自研的方式；威马在电池方面采用了自研电池Pack和BMS的方式；哪吒在电池Pack、BMS、电机和电控方面均采用了与第三方合作或外购的方式。由此来看，在三电技术方面，零跑由于完全采用自研的方式，所以对核心技术的掌握相对全面。 除了三电技术外，智能化也是新势力车企的一大特征。从威马、哪吒、零跑现阶段推出的产品来看，语音交互、人脸识别、自动驾驶、整车OTA等先进功能均有搭载。其中，在自动驾驶方面，威马现阶段走得比较靠前，近期推出的威马W6是其联手百度打造的首款无人驾驶量产车型，搭载了AVP无人泊车系统，可实现L4级别的自动驾驶；零跑在自研的凌芯01芯片加持下，自动驾驶系统Leap Pilot 3.0当前可以达到L3级别的自动驾驶能力；哪吒在自动驾驶方面相对落后，以哪吒U Pro为例，其现阶段可以达到L2+级别的自动驾驶功能。 综合三家新势力车企在三电和智能化方面的技术路线来看，零跑由于在三电技术和自动驾驶芯片方面均采用自研的方式，所以在核心技术的掌握上相对更有优势；威马与百度进行深度合作后在自动驾驶方面更胜一筹；哪吒现阶段的核心资源主要集中在域控制器架构和智能座舱方面。 三家造车新势力均瞄准科创板IPO 在融资和IPO方面，威马早已筹划登陆科创板。去年9月，威马完成了D轮融资，该轮融资由上海国资投资品牌和上汽集团联合领投，融资总额为100亿元人民币，也被称为造车新势力史上最大的单轮融资。今年2月，威马宣布与多家银行及金融机构达成合作，获得了115亿元的银行授信，这些资金将用于威马在产品和用户服务方面的运营与布局。 业内分析指出，随着威马第三款SUV量产车型威马W6上市，以及其下半年轿车计划的推进，威马冲刺科创板的进程也有望加快。如果成功上市，威马汽车将成为科创板造车新势力第一股。 当然，哪吒和零跑在融资方面也不断有新消息传来。其中，哪吒汽车于4月26日宣布启动D轮融资，融资金额约30亿元，由360战略领投。此次融资完成后，360有望成为哪吒汽车的第二大股东。在此之前，哪吒汽车于去年12月完成了C轮20亿元的融资。天眼查数据显示，哪吒母公司合众新能源成立以来共融资6轮，累计公开融资金额为92.5亿元。在启动多轮融资背后，哪吒汽车同样在为登陆科创板谋划。去年7月，其曾宣布2021年在科创板上市，在今年上海车展期间，哪吒汽车CEO张勇曾公开表示：“哪吒汽车不排除境外融资，但还是以科创板为主。” 背靠大华的零跑在融资方面向来低调，但今年也进行了一轮大额融资。今年1月零跑对外公布了B轮融资情况，融资金额43亿元，超募逾10亿元，战略投资方国投创益，浙大九智，涌铧资本等领投，合肥市政府投资平台也参与了本轮融资。零跑汽车创始人朱江明去年11月对外表示，零跑计划2021年下半年提交IPO申请，并打算在2021年年底或2022年年初在科创板IPO，在正式IPO之前，零跑汽车还会推进一轮融资。 由此来看，目前三家造车新势力都将登陆科创板作为接下来的主要目标。但从融资金额和上市进程来看，威马走在前列。 从上述内容可以看出，威马、哪吒、零跑三家新势力车企现阶段在交付量、产品推进节奏、核心技术掌握情况和融资进展方面，都取得了不错的成绩，也有相对清晰的目标和规划。但综合来看，威马的量产车推出节奏更快，且在自动驾驶、融资及IPO进展方面走在前列，目前在二线新势力车企中居领先地位。不过，拥有诸多核心技术的零跑也极具发展潜力，未来随着零跑C11的批量交付，其有望与威马和哪吒的销量差距进一步缩短。
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2021世界智能网联汽车大会将于今年9月在北京举办 2021-07-27 08:37
7月20日，“2021世界智能网联汽车大会”新闻发布会在北京召开。会议宣布，我国智能网联汽车行业最高规格的国际交流平台——2021世界智能网联汽车大会，将于9月25日-28日在北京中国国际展览中心（新馆）举办。 本届智能网联汽车大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办，工业和信息化部装备工业发展中心、北京市经济和信息化局、中国电子信息产业发展研究院、北京市顺义区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会共同承办。 据了解，今年智能网联汽车大会将以“引新荟智 绿创未来”为主题，围绕产业再造、融合应用、和合共生三个篇章展开。除开幕式、开幕论坛及主论坛之外，还将重点打造1场高端对话、2场闭门会、7场主题峰会、3个特色专场。同时还将强化多方合作办会、开门办会，让更丰富的组织、企业参与大会的执行。 大会同期还将举办新能源汽车产业发展成果展和2021中国国际新能源和智能网联汽车展。其中，新能源汽车产业发展成果展以“礼赞‘新’时代 加快推动新能源汽车产业高质量发展”为主题，综合运用图表、事物、模型、视频、沙盘、大屏演示等多种形式，以突破性技术产品和代表性应用场景展现新能源汽车发展历程和成就。 2021中国国际新能源和智能网联汽车展展览规模预计5万平方米，规划10大专业展区，包含自动驾驶演示体验区、智慧冬奥演示体验区，以及车与生活互动体验区等特色板块，对智能网联汽车全产业链进行梳理和全面展示。 此外，本届大会还将举办首届全国智能驾驶测试赛，对智能驾驶领域前沿科技和车型进行权威、专业的实况测试评比，对最新智能驾驶科技成果及车型进行表彰和展示，为政企研资用交流合作搭建桥梁，打造独具特色的专业、权威测试赛事平台。 据悉，今年智能网联大会进一步创新了办会模式，实现会议论坛、展览展示、专业赛事和新能源汽车成果展览四大板块协同联动，呈现四大特色： 一是线上云直播与线下会展相结合。鉴于国外疫情态势，今年大会继续采取线下会议与云直播、云展览相结合的形式，邀请海外权威专家、重量级企业代表视频参会，提升国际嘉宾的层次和数量。同时，扩大线上直播广度，为更多受众群体服务，以提升大会知名度和影响力。 二是产业态势与行业热点相结合。今年大会议题涉及智能网联汽车政策标准、新能源汽车与碳排放、补链强链与转型升级、智能芯片与车载系统、自动驾驶与道路安全、未来出行与智慧物流、“一带一路”汽车产业发展等10多个产业热点。 三是国际交流与融合创新相结合。作为全球智能网联汽车行业重要的国际交流平台，世界智能网联汽车大会一直坚持深化国内外交流和合作。本届大会不仅邀请国内外政要和行业大咖，通过线上或线下共话产业趋势与企业实践，而且通过重点打造国际合作圆桌论坛、国际组织联合倡议等环节，推动国内外智能网联汽车行业协同发展。 四是展览展示与专业赛事相结合。今年展会在总体规划上进行调整和创新，依托全产业链，以车路网云图协同创新为主线，全新规划十大专业展区，同时首次举办全国智能驾驶测试赛，展前在全国各地举办分赛区，展期举办总决赛。大赛与会议论坛、展览展示充分协同联动，为打造“永不落幕的世界智能网联汽车大会”提供支撑并丰富内容，提升大会影响力。 世界智能网联汽车大会自2018年创办以来已成功举办三届，逐渐成为全球智能网联汽车领域规模最大、级别最高、影响最广的国际交流与合作平台。据了解，世界智能网联汽车大会永久举办地为北京市顺义区，该区为大会提供全面服务保障工作。 目前，顺义区已建成国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区顺义基地，全区开放测试道路总里程将达720公里，已吸引众多企业在此开展自动驾驶测试，如Robotaxi、无人配送示范运营等。围绕智能网联汽车产业链，示范区集聚了北汽新技术研究院、宝马研发中心、理想汽车研发总部、美团、万集科技、星云互联等一批重点企业。 据现场嘉宾介绍，顺义将依托千亿级汽车产业，立足研发设计、整车制造、核心部件等基础，打造以5G通信、车规级芯片、智能硬件、云计算、高精度地图、北斗导航等产业链集成创新，形成千亿级智能网联汽车产业集群。