2035年新能源汽车和储能领域退役电池规模达410万吨 2021-07-12 08:53
到2035年，全球动力和储能电池的退役规模将是目前退役规模的40倍。电池中锂、钴、镍等贵金属的商业价值和电池产业链降低碳排放的责任义务将吸引大量企业投资电池回收业务。中国、欧洲和北美的企业均在迅速开发高效环保的回收工艺，旨在降低回收成本并提高材料回收率。 技术 目前正在建造中的新回收设施主要使用两种技术：“湿法冶金工艺”或“火法-湿法冶金混合工艺”。湿法冶金的设备成本往往较高，但工艺更环保。目前还有一些现存回收设施采用的是“纯火法冶金”工艺，这种工艺环保程度最低，且锂金属的回收率较低。 中国和欧洲在制定针对特定材料回收率的行业标准方面处于领先地位。在中国，镍、钴、锰的回收率要求达到98%，锂的回收率标准为85%。欧洲的标准相对较为宽松，但也要求电池回收企业在2030年前实现95%的镍、钴、铜回收率，锂的回收率达到70％。 排放 在与电池制造相关的碳排放总量中，原材料生产环节的碳排放占四分之一左右。电池回收有望将电池生产的全寿命周期碳排放降低85%，具体的降低程度与金属原材料的冶炼、加工和正极生产所在的区域密切相关。 回收资金预留 考虑到电池回收经济性尚有诸多不确定性，在一些地区汽车厂商可能需要为电池回收支付费用。许多汽车制造商在可能需要进行付费回收的预期之下，会专门为出售的电动汽车预留专项电池组回收资金，用于支付回收企业的回收成本及利润。随着电池回收的经济性得到改善，该费用将被取消。 商业模式 在一些地区，废旧电池组的运输成本可能会影响电池回收的经济性。但是，这部分运输成本可以通过构建垂直一体化供应链来降低，即在首先在本地收集并拆卸电池组，并仅将其中有价值的材料运输至电池回收工厂进行冶金处理、回收关键金属元素。 一组数据 410万吨——“2035年新能源汽车和储能领域的退役电池规模” 98%——“中国的镍钴锰回收率要求” 2美元/kWh——“目前在美国回收100kWhNCA电池包的毛利”
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新能源汽车营销要走出新零售的“沼泽” 2021-07-10 08:28
中国新能源汽车行业在过去几年内经历了飞速的发展，新能源汽车产销量已经连续6年位居世界第一。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确了我国新能源汽车新车销售量约达到总新车销售总量的20%的2025年愿景。 在这样巨大的商机和社会变革的推动下，近5年来多方势力争相进入新能源汽车产业链。虽然暂时还未在新能源汽车销售业态中找到盈利的商业模式，但受互联网企业的新零售模式影响，新能源汽车百花齐放的营销模式仍然层出不穷。 这样的现状，不禁引发思考：新能源汽车的销售模式必须颠覆才能生存吗？还是可以在传承基础上持续创新？如何处理好产品、客户、渠道、价格、供应链、技术和生态伙伴的关系，实现共赢而不是陷入“沼泽”？沼泽是由于过湿的状态，影响了土壤的通气状况，破坏了土壤、大气和植物之间的关系，会影响到湖泊、森林等，且容易深陷。 一、新能源汽车同质化现状 首先关注新能源汽车在上海车展中的表现，纵观国内外含豪华品牌和所谓的新势力等品牌，在一派繁荣新产品的背后基本呈现出三个同质化现象： 1、车辆造型和堆料雷同 堆料即为各种配置和所谓的黑科技，参展的新能源与智能汽车大部分都采用了相似的夸张外形和灯光技术，同时车内都用各类屏幕设计取代了传统的仪表板； 2、客户感知及营销手段趋同 车展上各种直播媒体仿佛是往日自媒体热闹的再现，大量的短视频取代了传统的广告宣传片，车型名称更多地加入plus和pro等手机品牌常用的字眼，就连定价也越来越与手机套餐模式类似； 3、品牌定位及智能化技术大同 新能源品牌大都有与固有品牌划分界限的架势，起名较为花哨，缺乏令客户记忆点。即便是国际豪华品牌都在尝试新的品牌调性，无不聚焦于年轻群体，为Z世代的客户提供差异化的服务。同时华为和腾讯作为国内领先的技术供应商，是绝大多数主机厂的合作伙伴，替代了博世等传统供应商被重点宣传。 二、技术和营销模式发展的隐忧 在我国顶层战略，如2014年《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导建议》的指导下，我国的新能源产业链和产品突飞猛进，在各个细分市场的主动开发和技术专利等都取得了可喜的成果，展现了我国新能源汽车发展的优势所在。 但是这些成果的背后是更大的隐忧，在2017年新的《汽车销售管理办法》颁布时，新能源汽车的销量和发展势头还远远没有被充分认识，其中针对新能源汽车的销售模式，与消费者和经销商以及品牌之间的关系更没有被充分地定义和规范。 相对而言国外品牌的电动化转型更加坚决，尤其是欧洲通过排放法规限制及财政补贴的手段，倒逼车企向新能源汽车转型，2020年欧洲的新能源乘用车销量已经首次超过中国。从趋势上看，中国与欧洲市场在全球新能源总销量中分别占比43.9%与41.5%，从此前的中国市场一家独大变成了中欧并驾齐驱的局面，那我国的先发优势和客户感知优势应该如何巩固？ 国内从2020年2月《智能汽车创新发展战略》和11月《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的发布，以及2020年10月份《个人信息保护法（草案）征求意见》的发布，凸显着新能源汽车在中国市场上已经成为高质量发展的载体和新动能。国外以欧盟在2018年5月发布的《通用数据保护条例》（GDPR）为代表，体现着过往野蛮生长的新能源汽车技术和营销模式正在被越来越严格的监管和规则所限制。 近几年新能源汽车的技术和营销模式可以分为以下几个阶段：第1阶段——政策驱动，第2阶段——有限市场驱动，第3阶段——转型驱动，第4阶段——消费者驱动。 第1个阶段由于有政府的补贴，所以较多车型都只是单纯为获得政策性补贴而不是基于客户需求。第2阶段有限市场的驱动是以新造车势力产品为代表，不断地推出新模式、新概念，尤其是进行大手笔资金的客户运营与不计成本的体验渠道建设，在获得消费者认知和触点的同时，更重要的是基于资本市场估值和融资需求。第3阶段，随着中国品牌新能源车转型加快和新造车势力产品不断交付，车企更是忙于拓展渠道、重点交付、出行合作及轻量化APP运营等。本次以“拥抱变化”为主题的上海车展目前处于第3和第4阶段之间。 三、新零售模式的复制难题 伴随着阶段性发展，新能源汽车销售方面的几类现象更加明显： 第一，投入大手笔的资金于广告的投放和新业态店面选择。新能源汽车品牌大多摒弃传统卖车思维，注重人流量大的大型卖场，欲靠新零售“充电蓄能”，因而喜欢选择地理位置优越、场景富有时尚与活力的大型城市综合体来吸引目标客群。据统计，新能源汽车品牌已经成为重点商圈和店铺资源的最大投入者，甚至已经超过了国际豪华奢侈品牌； 第二，在跨界合作和运营创新上不断进行新尝试，注重模式创新，但缺乏对落地实践的关注，尤其是对于底层数字化能力。新品牌本质上仍需要弥补自身渠道和品牌力不足，而传统品牌则主要选择满足双积分的务实做法； 第三，利用出行产业链的生态弥补销量和盈利的需求，但这类似于大客户的包销，仍是短期行为，缺乏对于新营销相关方利益分配机制的深层次梳理。 第四，品牌力和产品力同质化严重，数字化重构的急功近利，让“消费者定制”这一最容易呈现差异化竞争优势的模式，依然是镜花水月。 此外，新能源产品质量的一致性和可靠性也在备受挑战，价格竞争及误导消费者的现象时有发生，新车上市很难再现上汽荣威RX5(配置|询价)那样的爆款辉煌，随着新能源汽车产品召回的数量和范围越来越大，未来成本如何摊销？客户已经越来越不满意以OTA（远程无线升级）为代表的盈利模式，而原来轻量化模式的运营成本也越来越大，是坚持线上还是线上线下合力发展？同时渠道的直营模式、代理模式以及综合模式还都没有经历市场考验和认可。这些难题都困扰着车企，让新能源发展之路走得越发艰难。 但是受互联网企业新零售概念和实践的影响，有些车企盲目认为有类似于盒马鲜生等新零售业态的成功模式借鉴，汽车行业的新零售也是简单易学的。他们将汽车新零售浅显地理解为APP看车、线上车展和预约等数字化功能的导入，以为只要在各类新媒体上发布好玩的内容做私域，用有趣的名字代替品牌，用夸张的外形获得口碑，用几乎没有使用成本的价格套餐以及在各类时尚场地露出品牌和车辆就可以实现销量的增长，以为只要和C端的互联网巨头或出行品牌合作就可以轻量化的运营，采用对方的技术赋能就可以实现销量和品牌溢价。 可是他们没有看到永辉和万达商业等大量不成功的新零售案例，也忽略了互联网巨头布局汽车新零售或后市场的失败教训。岂不知，当自己不具备核心能力，无法把合作伙伴的能力深度融合进自己的核心业务流程中时，生态合作其实就是与狼共舞，为别人做嫁衣。 四、避免“深陷沼泽”的建议 互联网企业的新零售模式是共赢、健康的生态，是底层逻辑的彼此赋能，而不是共同深陷的沼泽。如何让新能源汽车的销售避免“沼泽现象”，实现健康可持续的模式，提供如下建议供参考： 1、基于产业新四化落地需求的新能源汽车销售模式，遵循营销新四化的理念，将渠道的轻量化、组织的集成化、资源的共享化和营销蜂窝化，转化为组织内生动力，达成共识和提升流程效率，而不是邯郸学步，贻误战机。 2、新能源汽车的销售体系应该强化后台的数字化能力，中台的体系建设，例如一汽-大众构建了商业生态数字化平台（MEP），实现了营销体系数字化转型的质级跃升，强调快速识别，快速决策和快速行动，以4个在线为保障如员工在线、管理在线、产品在线、服务在线和营销在线，顶层设计避免传统营销模式的各自为战。 同时以“人车客店系”五个场景为抓手，打造有品牌特点的数字化工具和能力，让一线员工快速感知决策和提升客户服务执行力，而不是天天压销量。 3、从最初就要强调全价值链的定价套餐，例如上汽R汽车构建主机厂服务商+用户的零售服务模式，形成了端口和用户直连的闭环，让价值体现在用户的全生命周期，让价格竞争不是销量提升的必选项。 4、本质上新能源汽车的销售还是零售+服务，需要尽快迭代符合新能源或智能汽车商业模式的客户旅程、运营管理标准体系、员工能力认证体系和去中心化的营销素材库等体系竞争力，累积能智能化决策的营销行为算法等。例如岚图实现管理扁平化、职能“去中心化”，营销就不再只是营销中心的事，人事就不再只是人事中心的事。曾经封闭在本中心内的任务、目标，开始漫过边界，网状分布，而不仅是通过泛泛的短视频或者没有闭环增值并耗费大量时间的精美图片，用华而不实的素材进行哗众取宠的流量意识。 5、控制运营成本从总部做起，为代理商或经销商设计更加务实的商业模式，实现智能软硬件一体化的零售终端赋能，提高可复制性，将费用变为投资，实现“开店即成熟，开店即盈利”的服务利润取代进销差价的共赢机制，培育品牌溢价能力。
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智能驾驶竞争激烈，中国新供应链加速形成 2021-07-09 09:04
当新能源汽车领域的竞争日趋同质化，越来越多的车企和技术提供商开始将目光转向ADAS、智能座舱、高级自动驾驶等智能化技术领域，因为相较于前者，智能汽车在整车功能优化与拓展，以及个性化驾乘体验的打造方面，明显具备更高的可延展性，这从刚刚结束的上海车展就可以瞥见一二。 百余款新车同台竞技，智能化成标配 两年一度的上海车展已经于4月底正式落下帷幕。据此次车展亮相的新车多达165款，包括上汽智己 L7、阿尔法S 华为HI版、极氪 001、广汽AION Y、蔚来 ET7、小鹏P5、奔驰 EQS等。其中绝大部分均以智能化作为主要卖点，不过亮点各不相同，可谓“百花齐放”。 整体来看，在拥抱智能化方面，这些新车有以下几大特点： 第一，智能座舱成为标配。特别是多屏互联和大尺寸触控屏设计，已经成了市场主流，目前智能座舱整体正朝着具备更高集成度、交互便捷性和个性化、情感化能力的方向发展。以EQS为例，作为奔驰面向电气化的重磅之作，在座舱设计过程中就极具前瞻性地应用了贯穿整个中控台的三联屏设计，搭配MBUX Hyperscreen 系统，为用户带来全新视觉感受的同时，借助 AI持续学习前排乘客的操作习惯，与用户进行智能化交互。 极氪001作为吉利最新打造高端纯电动豪华品牌极氪的首款车型，在座舱设计过程中也引入了AI助理概念，以及四屏互联、人脸ID识别等前沿技术，实现多模人机交互，随时响应用户的个性化需求。 此外还有传祺GS4 PLUS、福特EVOS、岚图FREE、高合HiPhi X等，在座舱设计中也均采用了双/三联屏设计，以及多模态的人机交互和AI技术，以实现更智能的人车交互，给用户提供更加个性化的服务。“以前是人要懂车，以后就是车更好地为您服务”，谈及未来智能座舱的演变趋势，广汽乘用车总经理张跃赛如是说。 第二，自动驾驶应用从快速路、高速路等特殊场景向城市场景拓展。此次车展上，极狐阿尔法S 华为HI版、小鹏P5、极氪 001、增加了百度Apollo ANP硬件的威马W6试装车等多款车型都将城市域自动驾驶应用当做了宣传重点。因为相较于高速公路，城市场景里的交通参与者和路况均十分复杂，更容易体现车企的整体技术实力。 其中阿尔法S 华为HI版的自动驾驶系统自然是由华为提供，据了解该系统可在自动驾驶状态下实现高架到城市路段的无缝链接、无保护左转、躲避异形车辆，以及应对近距离加塞，大大提升城市场景的用车安全。 小鹏P5凭借所搭载的XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统，则可以根据导航路线，辅助驾驶员执行驾驶任务，包括红绿灯路口通行能力、城市路况超车能力、定制化跟车能力、环岛通行能力、根据地面/道路路况进行动态自动限速调节等。这两款车均将在今年第四季度开始交付，这意味着最快今年内消费者就可以买到具备城市域自动驾驶能力的新车。 第三，传感器数量大幅增加，普遍达20+。作为主要的车载传感器，无论摄像头、毫米波雷达，还是激光雷达，均有各自的局限性，通过多种传感器的融合，互相弥补彼此的缺陷，可以大大提升系统的可靠性和冗余性，特别是隧道、雨雾、逆光、黑夜等复杂的场景下的感知能力，故而成了主流趋势。 智己L7搭载的智己IM Autonomous Driving视觉感知硬件系统架构，图片来源：智己汽车 例如长安福特 Mustang Mach-E，全系就标配了由6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达组成的“Co-Pilot360智行驾驶辅助专业包”，来实现L2级自动驾驶。智己L7搭载的传感器更多，摄像头和超声波传感器各12个，毫米波雷达5个，此外还有高精度IMU、高精地图，以实现360度、超视距全路况感知。而极狐华为HI版车型，为实现上述城市级自动驾驶能力，共搭载了34个传感器，包括 3颗96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达，12个摄像头、13个超声波雷达，小鹏P5、蔚来ET7与之不相上下。 第四，更先进的感知技术开始量产应用，包括激光雷达和4D毫米波雷达。其中在激光雷达方面，自2020年底以来，先后有上汽R、北汽极狐、蔚来、小鹏等多个品牌有了量产计划，对应的量产车分别为ES33、极狐阿尔法S、蔚来ET7和小鹏P5，车型对应激光雷达分别来自于Luminar、华为、Innovusion和大疆 Livox。这意味着，最快今年激光雷达将正式拉开量产大幕。 ES33搭载的激光雷达，图片来源：R汽车 而4D毫米波雷达目前在国内的首款应用车型也已经浮出水面，为上汽 R ES33。据悉该款产品由采埃孚提供，拥有192个通道，可从距离、速度、方位角（水平）和纵向俯仰角四个维度提供高分辨率感知信息，其分辨率是传统汽车雷达的16倍，能在350米范围内进行全面的场景和物体探测，从而满足L3和L4 自动驾驶的高感知要求。 第五，高算力芯片成关注重点。比如阿尔法S华为HI版通过搭载华为自研芯片，算力达到了400 TOPS。上汽 R ES33在英伟达Orin芯片的支持下，算力可达500-1000+TOPS。蔚来ET7通过搭载4颗英伟达Orin芯片，总算力高达1016TOPS。 分析这种现象背后，主要是自动驾驶的快速发展，带动系统复杂度日益提升，对算力的需求越来越高。目前行业一般认为，L2级自动驾驶需要的计算力在10TOPS以下，L3级需要30-60TOPS，L4级需要超过100TOPS，L5级需要超过1000TOPS。因此为迎合这一趋势，当前各大整车厂在算力方面也纷纷开始了新一轮的比拼。 不过在博世XC事业部中国区总裁李胤看来，算力固然重要，对于企业而言怎么用好算力更重要。而地平线创始人余凯也曾指出，算力其实并不反映智能芯片的实际性能，每秒准确识别帧率MAPS才是更真实的性能指标。 角逐智能驾驶，本土供应商加速走向台前 伴随着越来越多的新车将智能化功能作为标配，智能汽车的市场渗透率在近几年也得到了较大的提升。据全国政协经济委员会苗圩副主任此前表示，2020年我国仅L2级智能网联乘用车市场渗透率就达到了15%。国家发改委国际合作司相关负责人表示，预计2025年全球联网汽车数量将接近7400万台，其中中国的联网汽车数量将达到2800万辆。 因此放眼市场，当前无论整车厂、零部件企业，还是华为、百度、地平线这样的新兴技术提供商，都在大打智能化牌，以更好地参与未来竞争。“我们能非常明显地感受到在这一波智能驾驶的浪潮当中，中国本土企业发展势头非常迅猛，特别是对于场景的产品化解决方案更加落地。”盖世汽车总裁周晓莺女士说。 比如小鹏汽车，一直以来都很强调全栈自研，为此小鹏汽车从车辆端的视觉感知、传感器融合、规划、定位、决策、控制等，到云端数据运营所需的数据上传、数据管理、分布式网络训练、数据采集与标注工具开发、软件部署等方面，均进行了自主研发，形成数据和算法的全闭环。这一系列的研发成果，最终都体现在了NGP上面。 蔚来则坚持核心技术自研，比如智能驾驶的控制算法、底层软件、域控制器、三目摄像头等，据悉均为蔚来中国和北美团队正向研发。基于这些技术储备，蔚来也推出了一套辅助驾驶系统——NOP，对于这套系统虽然蔚来定义为L2级，但据业内人士实测，其实已经一定程度上算得上有条件的L3级的自动驾驶。 而传统车企，诸如上汽、北汽、东风、吉利等，也在奋起直追，借助新一波的高端智能电动汽车发展热潮布局智能化新未来，上汽智己 L7、极狐阿尔法S 华为HI版、岚图FREE、极氪001等的发布就是很好的说明。 除了车企的积极推动之外，智能汽车的快速发展也离不开相关技术提供商的支持。例如博世，仅2020年其L2级自动驾驶功能就已在国内40多款车型上实现量产，博世驾驶员辅助系统业务营收因此同比增长了36%。大陆集团去年也有超过20款装配了该公司ADAS产品的新车型在中国上市。 为更好地推动本土智能驾驶发展，在已有无锡创新与软件开发中心、博世未来驾舱技术中心基础上，博世今年初正式启动了XC事业部，旨在统筹驾驶员辅助系统、自动驾驶、车身智控、智联域控及交互感知等前沿技术的研发。据盖世汽车了解，该事业部在中国重点关注三大领域：自动驾驶域、信息娱乐域和车身智控域，其中由XC中国区主持开发的智能座舱域控制器已于上海车展正式亮相，即将通过相关的客户项目实现量产。 大陆集团也计划在中国成立软件与系统研发中心，并于明年将高级驾驶员辅助及自动驾驶系统独立为“自动驾驶及出行”事业群，以推进相关的前瞻研发。不仅如此，此次上海车展上，大陆集团还宣布与地平线合作成立智能驾驶合资公司，面向中国本土以及全球整车厂商客户提供行业领先的ADAS和自动驾驶软硬件系统解决方案。 外资零部件巨头势猛，本土玩家也不甘落后，特别是以华为、百度等为代表的新玩家，正引领越来越多的车企在智能汽车的打造过程中选择“中国方案”。 比如北汽ARCFOX极狐在最新款阿尔法S的打造上，就选择与华为合作，借助华为HI全栈智能汽车解决方案提升整体竞争力，华为也因此正式实现智能驾驶解决方案落地。据华为智能汽车解决方案BU总裁王军透露，今年还将有多款使用华为智能汽车部件的重磅车型上市，正式开启华为智能汽车解决方案的规模商用新征程。 车展前夕华为HI一举发布五大新品，图片来源：华为智能汽车解决方案 回看华为在智能驾驶领域的布局历程，到现在不过短短两年的时间，就成功构建了包括芯片、操作系统、传感器、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶等在内的全栈智能能力，实力可见一斑。正因为如此，华为在很多业内人士心里已然是 “中国的博世”一般的存在。 百度Apollo经过多年的摸爬滚打，也形成了一套成熟的技术路线，即“乐高式汽车智能化解决方案”，包括智驾（AVP+ANP）、智舱（小度车载、智能座舱CDC、轻座舱等）、智图（车载导航地图、高精地图）、智云（自动驾驶云、大数据云、汽车安全云）四个不同系列的产品线，可灵活定制组装以满足不同客户的开发需求。 为此百度还专门提出了“攀登珠峰，沿途下蛋” 的渐进式商业路径，进展还不错。据悉，仅此次上海车展，百度Apollo的合作车型就达到了65款，占据了车展的半壁江山，加上其他合作车型，目前市场上累计约有600多款车型搭载了Apollo汽车智能化产品。此前百度相关负责人表示，2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每月会有一款新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。 地平线作为本土创企中的领头羊，近两年亦加速在智能驾驶领域跑马圈地。凭借在AI芯片、算法及工具链等领域的持续积累，地平线以征程系列芯片为核心，成功构建了从ADAS到L4、L5以及智能座舱完整的芯片产品布局，成为了众多车企和零部件企业角逐智能驾驶的重要合作伙伴。 单以本届上海车展来说，就有东风岚图FREE、 江淮汽车思皓QX 、广汽传祺GS4 Plus、上汽大通MAXUS MIFA概念车4款新车相继公布采用地平线征程2芯片，与此同时还有包括理想汽车、江汽集团、大陆集团、华阳、德赛西威、东软睿驰、韦尔股份、亚太股份等在内的十多家整零企业宣布与地平线达成新的合作，充分显示了对该公司的认可。 值得一提的是，前述三家企业也是今年上海车展上除博世以外仅有的三家敢于与整车厂同台竞技的技术供应商，而在此之前，提到车展上的技术供应商几乎是唯博世、大陆、采埃孚等外资巨头独尊，能够入驻整车馆的零部件供应商也独博世一家。但今年本土新兴技术提供商凭借着更快速的技术迭代和商业化量产能力，俨然占据了车展C位，大有“赶超”甚至“引领”传统零部件供应商之势。 本土智能驾驶供应链的快速崛起，带动中国智能汽车产业也随之进入了发展快车道，目前L1、L2自动驾驶在国内已经实现了规模化的普及，L3、L4也在逐渐进入量产阶段。“在今后几年间，我相信中国不仅将会是传统ADAS市场，更将是自动驾驶领域的领头羊。在一些新概念的技术中，包括在物流、运输领域，我认为中国都将是颠覆者和弄潮儿”。 大陆集团ADAS事业部全球负责人Frank Petznick甚至如是说，言语之间尽显对中国智能汽车产业未来的肯定。
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美国汽车行业敦促国会为芯片短缺提供资金 2021-07-08 08:51
美国汽车业和全美汽车工人联合会周五敦促国会将数十亿美元政府资金用于提高半导体生产，以帮助因芯片短缺而被迫减产的汽车制造商。 在一份联合声明中他们表示： “国会应该优先生产在美国组装汽车所需的半导体，这将确保汽车制造商获得满足消费者所需芯片的公平份额。“ 科技公司和其他行业一再敦促政府不要挑选“赢家和输家”，也不要为解决芯片短缺问题而对资金附加条件。 美国劳工统计局称，美国汽车和零部件行业4月失业2.7万人。据媒体报道，由于芯片短缺，美国汽车行业估计损失了超过33万辆汽车。由于芯片短缺，从发动机计算机管理到驾驶辅助系统，世界各地的汽车制造商都在限制产量，阻碍了从疫情中恢复的努力。 全球芯片短缺严重打击了汽车制造商，在疫情期间，由于工厂停产，许多汽车制造商取消了订单。与此同时，消费电子产品制造商对芯片的需求也在增长，这些制造商为更多在家时间的人生产高端设备。 汽车制造商警告称，芯片危机可能持续到2022年，并敦促美国政府采取行动。 福特汽车公司警告称，芯片短缺可能导致第二季度产量减少一半，2021年的产量将减少约25亿美元，减产约110万辆。 美国总统拜登提出了500亿美元来促进美国半导体生产。 这封信敦促政府“为半导体设施提供专项资金，这些设施承诺将其部分产能用于汽车级芯片生产。” 周五，美国电器制造商协会、家用电器制造商协会、空调协会、供暖和制冷协会敦促商务部长雷蒙多确保芯片供应“在各个行业得到公平分配”。 这些组织表示，他们“感到失望”，雷蒙多表示，她正在寻求优先考虑汽车制造商。他们写道：“我们只是要求公平，以满足美国人的健康、安全、舒适、生产力和其他需求。”
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汽车产业加速重塑，智能网联“吹响哨声” 2021-07-07 08:40
“在电动化、智能化、网联化和共享化浪潮中，历经百年发展的汽车产业正在加速重塑。传统车企积极而不遗余力地奋力转型，跨界新势力义无反顾地参与其中。在以新能源汽车发展为标志的‘上半场’中，中国汽车工业发展处于世界领先位置，成为全球汽车产业‘新四化’创新发展的先锋和重要践行者。”6月17日-19日，“2021中国汽车论坛”在上海嘉定举行。期间，中共十九届中央委员、全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩通过视频形式发表致辞。 本届论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。 “过去一年是极不平凡的一年，我们经受住了新冠疫情的冲击，克服芯片供应紧张等困难，推动汽车产业在规模和质量上交出了亮丽答卷。”工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，“特别是新能源汽车、智能网联汽车发展方面，掌握了电池、电机、电控等核心技术，计算平台、激光雷达等智能网联技术研发取得突破，新能源汽车产销量连续六年位居全球第一。今年5月（新能源车）市场渗透率超过10%，L2级自动驾驶系统新车装载率超过15%，继续保持良好的发展势头。” 展望未来，我国汽车产业发展处于重要战略机遇期，但机遇和挑战有新的发展变化。郭守刚说，一方面我国汽车电动化发展取得了先发优势，信息通讯等领域优势又极大助力网联化、智能化发展。另一方面，经济全球化遭遇逆流，产业发展的不稳定性、不确定性因素明显增加，跨国企业纷纷加快在我国产品投放步伐，内外部竞争持续加剧。 对于新形势下、新挑战中如何实现汽车工业高质量发展，中国机械工业联合会会长王瑞祥认为有三点值得关注：一是要聚焦全球汽车产业链、供应链的安全稳定，继续秉持经济全球化与构建人类命运共同体的发展理念，珍惜业已形成的良好合作基础，进一步加强多边合作与融合发展；二是要聚焦碳达峰、碳中和的目标要求，按照国家总体部署，坚持以全面绿色转型为引领，以绿色低碳发展为主线，加快形成符合节约资源和保护环境要求的产业结构、产品结构与生产方式；三是要聚焦汽车产业未来发展，密切关注全球经济与产业格局变化和创新版图的重构，深入研究后疫情时代汽车产业的发展走势和特点，未雨绸缪，提前布局。 对此，苗圩也表示，软件定义汽车时代，整车计算平台需要CPU加操作系统，我国汽车产业也需要拥有自己的统一的操作系统，建立自主可控的车规级芯片产业体系；我国汽车半导体、集成电路发展需要打造世界级先进企业；车路网云协同——道路运输、电子通讯、互联网、汽车等行业企业，需要携手共同推动基于5G V2X智能网联汽车战略发展。 “为确保新能源汽车继续保持优势，我们需要推动政策与时俱进，加速推进汽车产业做大做强。我国还需要继续扩大对外开放，吸引更多的外资企业来中国发展。积极营造市场化、法治化、国际化的营商环境，鼓励竞争、开放合作、共同发展。” 苗圩说。 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋则表示，在“双循环”新发展格局下，汽车工业不断向电动化、网联化、智能化加速演变，这是全球汽车企业跟时间赛跑的一场“追逐赛”。中国车企要立足国内主场，把中国品牌做大做强，更要继续和优秀的国外伙伴一起，在“双循环”中增强本领，加快向全球汽车市场融入的步伐，为繁荣全球汽车市场贡献力量，共同创造一个更为火热的时代！“我们相信，这场‘追逐赛’也会是‘淘汰赛’，中国品牌在主场上要有更优异的表现，赛场才会更精彩。” “2021年，是我国‘十四五’规划开局之年，是实现‘两个一百年’奋斗目标承上启下之年，也是构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的起步之年。”苗圩指出，“以智能网联汽车为标志的‘下半场’哨声已经吹响，我国汽车行业丝毫不能懈怠，还需要继续努力，多方协同，奋力构建中国标准智能网联汽车体系，向世界汽车提出中国方案。”