大多数英国车主认为电动汽车价格过高 2021-06-19 08:49
英国汽车协会（AA）最新的一项研究显示，大多数司机仍然认为电动汽车价格过高，而且有很多人从没听说过政府为电动汽车提供的补贴。这项研究称，在2030年禁止销售新的汽油和柴油车之前，政府和车企“仍需努力教育和安抚司机”。 AA对1.55万名司机进行了调查，81%的人表示，他们认为电动汽车的价格依然“过高”。还有大约三分之二（63%）的受访者表示，他们“从未听说过”政府为电动汽车提供的补贴。英国政府提供的补贴规定，售价低于3.5万英镑的电动汽车，可以享受2,500英镑的补贴。最近英国的补贴出现了变化，政府将每辆车可享受的补贴金额从3,000英镑下降到了2,500英镑，而且补贴门槛也从5万英镑下降到了3.5万英镑，这减少了可以享受补贴的车型的数量。 研究还发现，对于电动汽车，消费者还有其他方面的担心。首先，77%的受访者认为，电动汽车充满电后的续航里程，不如加满油后的燃油汽车。此外，还有59%的消费者认为电动汽车充电时间太长。第三，56%的受访者认为英国的充电基础设施不够可靠。 因此，56%的受访者表示自己“不愿意”放弃传统的燃油汽车。49%的受访者表示，与同级别的汽油或柴油车相比，他们在驾驶电动汽车时“感觉不那么有信心”。 不久前，英国政府宣布，禁止销售汽油和柴油新车的日期将提前至2030年。此前该国的计划是在2040年实施此禁令，但是为了改善空气质量和实现气候目标，该禁令的开始时间被提前了。 AA表示，在汽油和柴油新车销售禁令生效后，教育将是帮助消费者向电动汽车过渡的关键。该组织已经与媒体和英国交通部长Rachel Maclean展开合作，启动了一项“破除谣言”的活动。 AA总裁Edmund King表示：“在内燃机车辆引领了一个多世纪之后，车主对于电动汽车不够熟悉，并不会令人感到惊讶。我们要为从汽油动力向电动动力的过渡提供帮助，我们很高兴可以与媒体和政府一起破除有关电动汽车的谣言。”
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新能源汽车市场“哑铃型”特征凸显 新车接踵而至或促分化加剧 2021-06-18 08:49
国内新能源汽车市场呈现出的高低端产品两头发力的“哑铃型”特征，随着特斯拉国产车型和上汽通用五菱MINI EV的热销而愈发明显。 “这些处于价格带高低两端的新能源车型对补贴依赖度很低，主要是市场需求拉动。”在乘联会秘书长崔东树看来，近期爆款新品都是从家庭第二辆车和代步用车入手，体现了车市增长进入高位平稳的增长特征。 崔东树所言的“爆款”新品，便包括了由特斯拉上海超级工厂生产的Model 3、Model Y，和处于价格带底端的上汽通用五菱MINI EV，以及同为A00级的长城欧拉。 数据显示，在今年第一季度纯电车型销量前五名中，宏光MINI EV和欧拉R1是微型或小型电动车，特斯拉Model 3/Y、比亚迪汉EV则是B级或B级以上产品。而在整个纯电市场，3月，电动车高低两端车型销量强势增长，其中A00级电动车批发销量为6.7万辆，份额达到纯电市场的40%；A级电动车占纯电动市场份额的20%，处于近几年谷底；B级电动车批发销量达5.2万辆，占纯电动市场份额份额的31%。 如此市场趋势下，在刚刚落幕的2021上海车展上推出的多款新车，无疑将使“哑铃型”再度膨胀。 在高端市场，随着蔚来、理想等造车新势力以及比亚迪汉等车型的热卖，新能源汽车高端市场成为了多家自主品牌觊觎的一块“肥肉”，蜂拥而至者包括东风旗下的岚图、北汽新能源旗下的ARCFOX、上汽和阿里联手打造的智己以及长安、华为、宁德时代合资公司将推出的高端智能汽车品牌。 从价格区间看，这些品牌推出的首款产品也屡屡接近自主品牌新能源汽车的价格“天花板”。 “年底将小批量交付，大量的要等到明年一季度。”有北汽内部人士透露了在上海车展前夕上市的极狐阿尔法S华为HI版的相关信息，“目前的订单情况还不错。” 作为北汽新能源旗下的高端智能电动品牌，极狐阿尔法S华为HI版搭载了华为自动驾驶技术和鸿蒙OS，使用3颗激光雷达，官方称该车可实现1000公里市区道路无干预自动驾驶，售价突破了40万元。 同样突破40万元的，还有上汽智己品牌的首款新车智己L7，预售价为40.88万，预计将于2022年第一季度交付，第二款车型SUV LS7的交付时间则在同年三季度；岚图旗下的首款新车岚图FREE推出增程电动版和纯电动版二款车型，预售价分别为31.36万元和33.36万元。 如果说上述品牌带着自主品牌冲高的使命而来，那么在市场的另一端，微小车型则是为了担起销量的重任。自宏光MINI EV上市以来，销量一路飙升，成为了如今新能源汽车市场的现象级车型，也引发不少新能源品牌开始追随。 作为造车新势力的零跑汽车和哪吒汽车推出了各自的改款产品。其中零跑汽车推出了2021款零跑T03，售价为5.98万元-7.58万元；哪吒汽车则推出了哪吒V女生版。车展前夕，思皓旗下思皓E10X也正式上市，售价为3.99万元-7.59万。同时，同为上汽五菱旗下的新宝骏也推出了由新款E300改名而来的新宝骏KiWi EV。而仅从这几款新车鲜艳的配色来看，其对标的都是宏光MINI EV。 在长安新能源公司副总经理兼营销服务中心总经理王强看来，微型电动车市场具有巨大的成长空间，“这一细分市场大约有60万辆的规模，在电动车里占30%以上的市场份额，并且有一个长期的增长趋势。未来，这一细分市场还很有可能达到100万辆。” “目前主力车企的产品逐步渗透进入微型电动车市场，其规模效益的低成本优势也将进一步凸显，未来的更多主力车企必然加大入门级产品投放。”崔东树也进一步表示，“国家汽车下乡政策鼓励进一步推动A00级市场的扩张，中小城市和县乡市场的个性化短途出行需求日益强烈，加之老龄化时代的到来，未来微型电动车有巨大的发展空间。 ”
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偌大的汽车后市场，到底缺什么？ 2021-06-17 08:46
过去的2020年，零售渠道普遍销售出现问题的情况下，互联网带动后市场，接二连三的出现新概念与新合作，让后市场不但没有降温，反而更加火爆。 在这样一个没有硝烟的残酷战场上，实体零售店和实体配件商都已经面临或者即将面临着一场生死攸关的考验！ 花自飘零水自流，一种相思，两处闲愁。此情无计可消除，才下眉头，却上心头。这是李清照《一剪梅》的下半首，是否能准确描述出各位的心情？我们这些从事这个行业的人要好好想想，这个行业到底现在缺什么？有行业人士认为： 1、不缺互联网思维，缺实体店的革新！ 大批大批的互联网精英们闯入这个汽车行业的自留地，一个一个新的不能再新的想法杀进了这个原本发展明显滞后的市场里，就像当年互联网刚刚兴起的时候，很多敢于吃螃蟹的人都倒在了冲锋号响起的阵地上，营造的互联网泡沫最终久久才能褪去。本身发展滞后的实体店，除了受到主机厂的技术壁垒，还要面对配件供应体系的禁锢，很多自立旗号闭门造车的实体店在经营和管理方面还似乎保留着传统作坊式的特点，缺乏自我的认识和盈利能力的革新，这些高大上的互联网创新模式很难与相对落后的实体店进行对接，但是他们可不管这么多，看上去受伤的是实体店，我想最后受伤的肯定是连操作流程都不熟悉的互联网精英们！ 2、不缺破坏性创新，缺坚实的基础！ 在京东和途虎等电商的带动下，轮胎、机油等掀起了一轮又一轮的价格竞争，原本平静的后市场瞬间变成狼烟遍地的战场，原本稳定的商品价格变成了假货横行的借口，假机油假机滤泛滥。厂家、代理商、零售店的价格体系瞬间被电商们搅的昏天黑地，电商们趁机浑水摸鱼，暗渡陈仓，更有假货制造商洗白变成电商，这种破坏性的创新不是在为了出于后市场的正常发展而考虑，只是为了一己私利，反观实体店被动接受，有苦难言，倒逼代理商，代理商倒逼厂家，哀嚎遍地，电商们此时却坐在泡沫上正在煮酒论英雄！ 3、不缺颠覆性模式，缺实体店的培训！ 诺基亚被智能手机颠覆了，火车票代售点被12036颠覆了，人人网被朋友圈颠覆了，但是吹牛逼，谁也颠覆不了实体店，既然颠覆不了，为什么没人去为实体店考虑？而且很多老板也忽略了自己店铺存在的严重问题，生意不好，只怪罪代理商和厂家，往往认为自己没有问题。这些老板需要彻底洗脑。店内的管理者也需要吸收先进的技术、管理和销售经验。不学习，被颠覆，那就别赖别人了！ 实体店的价格被电商绑架，实体店的顾客被价格绑架，实体店的员工被工资绑架，实体店的技术被主机厂埋葬，实体店的教育和培训……却被人遗忘。 有个故事：有人问上帝,喜欢与爱有什么区别？上帝指了指一个孩子，只见他站在花前，被花的美丽迷醉，不由的伸出手把花摘下来。上帝说，这就是喜欢。接着，上帝指了指另一男孩，只见他满头大汗的在给花浇水，又担心花被烈日晒着，自己站在花前挡光。上帝说这就是爱。喜欢是为了得到，而爱却是付出！繁体的“愛”字里有个“心”，而简化字里却没有了。 4、不缺大平台，缺良心卖家！ 阿里建个大平台，让很多人上来消费，但是却当起了甩手掌柜，坐地收租的买卖都是纯利润。可是要为消费者考虑，要对商品把关，那么多假配件、假机油、假轮胎，让消费者自己这么辨别？阿里的员工在网上买机油吗？买过改号胎吗？这可能也不是阿里的错，但是有个好的积极态度难道就这么难吗？ 《孟子·告子上》说得好，“其所以放其良心者，亦犹斧斤之于木也，旦旦而伐之，可以为美乎？ 5、缺政府相关部门的支持！ 后市场需要一些有识之士，与政府一起，加强在后市场基础等方面的建设，加强零售店的基础教育和培训，加强汽车配件的流通环节的品控，加强假冒汽车配件的打击力度，加强各地行业协会的联盟与帮扶，联合有识之士加强行业内配件质量标准的再制定…… 后市场不是破坏者的淘金地，也不是互联网思维的实验田，而是所有从业者的共赢之地！
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智能汽车卖爆了，造车大佬们还是很焦虑 2021-06-16 08:46
再来合肥，蔚来CEO李斌已经是半个“东道主”了。 他说，“合肥对蔚来有‘救命之恩’，在我们最困难的时候，合肥伸出援手，把我们从‘重症监护室’抢救回来。” 李斌知恩图报。6月10日，第十三届中国汽车蓝皮书论坛在合肥开幕，他对台下数百名同行呼吁“大家快来合肥投资吧！”。 这届论坛以“先手”为主题，邀请李斌、小鹏汽车CEO何小鹏、高合汽车CEO丁磊等一众造车大咖，围绕新汽车产业革命，探讨汽车行业的未来。 上一届，大家还在探讨如何在“冬天”寻找机会，如今新能源汽车产业在资本市场扬眉吐气，生存已经不是问题，他们更聚焦未来，频繁谈起自动驾驶，以及对未来汽车的想象。 合肥投资蔚来变现55亿元 台上呼吁大家来投资的李斌，在2019年还是“年度最惨的人”，蔚来股价最低的时候只有1.19美元，李斌到处寻找投资，在北京、湖州都碰壁，最后等来合肥出手相救。 2020年4月底，合肥市政府斥资70亿元投资蔚来，把蔚来从破产边缘拉了回来，一年过去，蔚来市值已经达到700亿美元，合肥投资浮盈超过1000亿元。 李斌透露，合肥市政府已经退出一部分。2021年2月，蔚来曾公告以55亿元向两名战略投资者回购蔚来中国3.305%的股权，这正是合肥市政府的变现之举。 合肥套现后，把投资收益继续用在支持智能电动汽车产业链上，跟蔚来签订了《深化合作协议》，双方在合肥新桥机场附近建立了NeoPark，打造一个智能电动汽车完整产业链的园区。 李斌提到，目前，第二个工厂已经开工了，明年三季度就能够投产。NeoPark正是他疯狂向同行推荐的园区。 合肥和蔚来的佳话在前，越来越多的公司加入造车的行列，百度、滴滴、小米纷纷入局，哪吒也得到周鸿祎的青睐，得到30亿元的投资。 哪吒CEO张勇在获得投资后首次露面，他讲到哪吒第一要“结硬寨、打呆仗”，第二“不搞军备竞赛”。他计划哪吒在智能技术的发展上，要投入100亿元，建立起1000个的队伍，一步一步从L2+向L4进发。 自动驾驶和智能汽车，是所有造车“大佬”都关心的话题。何小鹏提到，过去一线城市用户购置新车，新能源汽车只占5%-6%，2021年一季度新能源汽车占比已经超过20%。 他相信汽车行业即将迎来智能汽车时代，虽然现在智能汽车在一线城市用户购置新车中，占比不到10%，但他认为到2030年会迎来智能汽车的第一个拐点。 到那时，“所有人觉得买车不配高级别自动辅助驾驶就等于没买车”。 智能汽车对造车“大佬”们来说是机遇，但也是挑战，因为有太多的不确定性，以及更多的玩家正在进入这个行业。 李斌自嘲：“蔚来还是小学生，还没有坐上智能汽车的饭桌上，只是刚刚入门”。 把汽车变回“马” 造车大咖们对智能汽车的终极畅想，是人车合一。 李斌作了一个比喻，“我们花了很多时间把马变成车，现在也要花很长的时间重新把车变成马，这个马是抽象的马，是通人性的。” 江汽集团董事长项兴初认为，“车最终会回到人的情感上，车会成为我们的陪伴，属于车主的专属生活空间和私人领地，它最懂我，甚至比我自己还要懂”。 从人的情感出发，打造个性化的汽车产品，就要求车企去了解用户，服务用户，做更深入、细致的用户运营。 同济大学汽车学院和设计创意学院双聘教授马钧教授提到：“让人感觉很舒适，让用户感受不到的设计，这是最设计师最大的挑战。” 他分享了美国的一个调研显示80%的CEO、设计总监、产品总监，都认为他的产品给用户传递了卓越的体验，但是我们去问客户，只有8%的客户同意。 高合汽车创始人丁磊说，“我过去卖过400万台车，可是没有车主朋友，今天卖三位数的车，已经有百余位车主直接和我联系，这个时代要求你必须要有车主思维。” 他提到，过去把车批发给经销商，他们是我们的缓冲，他们去应对客户，当时产品太简单了，它只是商品，而现在智能汽车已经是一个平台，你必须进行运营。 在丁磊看来，用户和主机厂的关系已经彻底被改变，“用户永远是我们的先手，他永远在挑战我们，他们是我的‘棋友’，我们要学会跟用户一起共创品牌。” 小鹏汽车则在智能汽车的基础上走得更远，何小鹏透露，“今年下半年，我们会推出在一款全新的概念交通工具，车既可以开也可以飞。” 他提到，“从飞控、运控、电动、材料学全套，我们已经做了八年测试，相信在未来几年里面，我们会把真正能够既开又能够飞的汽车商业化落地。” 自动驾驶爬“北坡”还是“南坡” 人车合一也好，飞行汽车也罢，前提条件是解放双手，即实现自动驾驶。 智行者联合创始人李晓飞把实现自动驾驶视为爬珠峰，而现在我们还在只爬了一段路，目前真正投入商用的只是L2级别，还没到L3，到L5还需要漫长的过程。 张勇有过并不愉快的智能驾驶体验，前段时间，他尝试了某品牌车的智能辅助功能，“过红绿灯时，我发现体验非常不好，因为你无法充分信任，两个手虚握方向盘，把自己搞得很累。” 他觉得，“一个新的技术，可以让尝鲜者测试，但大规模的推广还是需要特别慎重，安全至上”。 在自动驾驶路径上，有“南坡”，“北坡”之说。“南坡”容易一点，借助感应器件如激光雷达，再加上视觉感知，一步步迭代，张勇更倾向爬“南坡”。 “北坡”则是一步到位，只使用视觉感知来实现自动驾驶。特斯拉在5月宣布，北美市场的Model 3和Model Y车辆的辅助驾驶AutoPilot系统中，将放弃使用雷达传感器，转而聚焦摄像头视觉为中心的自动驾驶解决方案。 特斯拉CEO埃隆·马斯克曾嘲讽激光雷达为“拐杖”，认为这种器件太贵且难以使用。 赢彻科技CEO马喆人不认可特斯拉的激进行为，他觉得“特斯拉直接采用视觉感觉，就相当于爬珠峰既不要向导，也不要拐杖，太危险了”。他提到，“现在车规级的传感器很便宜，一颗几千块钱，成本上没有增加很多，但多了一重保险。” 李晓飞认可马斯克的第一性原理，坚信视觉感知是自动驾驶的最终形态，但是他也认为“现在还是抛弃激光雷达还太早，要走稳一点”。
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专家再提"禁燃令" 一刀切实不可取 2021-06-15 08:47
“禁燃令”再次被专家提及，这次是在北京。 据媒体报道，在6月5日举办的“碳达峰碳中和北京行动高端论坛”上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高提出：建议北京研究出台禁售燃油车政策。 欧阳明高表示：“北京市碳减排的主要领域是交通、电力与建筑。新能源汽车及充电基础设施的发展将对这三个方面产生综合效应。北京市在新能源汽车推广方面已经取得重大成就，建议逐步将汽车指标全部改为新能源汽车指标，研究出台全面停售燃油车政策，引导市场预期，以促进碳减排。” 关于禁售燃油车，已经是个老生常谈的话题，近些年来也是争论不断，而争论的焦点就在于电动车的普及应不应该由政策的“一刀切”来实现。 我们一直坚持一个观点：电动车的普及固然需要政策的引导和推动，但这并不意味着市场需要具有决定性意义的“禁燃令”。 电动车取代燃油车，需要一个相对较长的时间过程，在这个过渡期内，多依靠市场本身的调节作用才能让电动车健康发展。 一刀切的“禁燃令”固然是立竿见影，但这种强行“撕开”的市场空间却也有拔苗助长之嫌。 消费者在无奈之中选择电动车，并非实际所需，一方面对消费者不利，另一方面也对车企的健康成长没有益处。 从长远的角度去看，这种不符合发展规律的方式同样不利于汽车产业的电动化转型。 中国是新能源汽车的全球第一大市场，不但消费需求巨大，而且投身新能源造车事业的企业也是全球最多，进口品牌、合资品牌、传统自主品牌和造车新势力都参与其中。 因此，中国车市的电动化之路就更需要理性。 2020年10月27日，由工信部指导、中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布。 文件提出：至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占50%，汽车产业实现电动化转型。 国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也表示：“中国不应禁售燃油车，但要全面电驱化。” 此外，参与编制《路线图2.0》的专家组表示，不建议制定“禁燃时间表”，而是建议所有燃油车进行“混动化”，以降低中国汽车综合能耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。 国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚 当前，业内专家组基本达成了一个共识——混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，应积极推动传统汽车实现混动化。传统汽车全面采用电驱动技术，比设置“禁燃时间表”更符合中国国情。 对于不建议制定“禁燃时间表”的原因，业内专家也已经做出了总结： 第一，中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，多元化的汽车技术路径更加适合。 第二，中国是能源消耗大国，交通能源多元化更加安全。 第三，中国的电力是以煤炭发电为主，煤不仅是能源，还是珍贵的材料资源，世界上还有丰富的石油天然气资源可以使用。 综合而言，中国要坚持纯电驱动的战略取向不动摇，但“禁燃令”并不符合实际。 因此业内人士也纷纷表示，《路线图2.0》是对我国汽车电动化路线的合理修正，将引导我国电动汽车产业走上健康和可持续发展的道路。 不过，我国也并非没有“禁燃时间表”，海南省就曾在2020年6月公布了“禁燃令”——到2030年不再销售燃油车。 海南也因此成为我国第一个制定“禁燃时间表”的省份。 而早在2018年，时任海南省长沈晓明就曾表示：“考虑出台相关规划，在2030年以前实现全岛普及新能源汽车。在推广新能源车的进程中，首先将从政府机关用车开始推广，再覆盖到公交车、出租车、环卫车等公用事业用车，最后再到私人汽车。” 业内人士认为，海南省制定“禁燃时间表”是符合实际的，这也是由其得天独厚的地理条件决定的。 海南省常年气温较高，即便到了冬季也温暖宜人，这就避免了当前电动车的一大痛点——冬季低温环境下电量衰减、续航能力大打折扣。 同时，充足和日照条件和海岛气候也让海南省可以更多地依靠光伏、风能等清洁能源。 笔者在海南出差、旅行时曾多次向驾驶电动车的出租司机了解情况，得到的结论都是“电动车在海南续航里程可靠，几年来电池也几乎没有衰减。在不需要开空调的季节里，满电状态下开四五百公里很轻松，充电也比较方便。” 正所谓具体问题具体分析，海南省特殊的地理条件带来了电动车普及的极大优势，那么推出“禁燃令”自然也无可厚非。 北京却与海南大不相同，一方面，北京四季温差极大，冬季最低温度可达-20℃，电量衰减非常明显。即便是续航能力很“扛造”的车型，到了冬季在座舱开暖风的情况下也能折损30%的电量。 另一方面，北京是全国的中心，地域面积很广，这意味着经济运转过程中对续航里程的需求也更高。在新能源技术尚有瓶颈的阶段，社会也更需要多元化的交通工具来满足使用需求。 对于这种超大型城市，包括上海事实上都不适宜搞一刀切的禁燃令。 今年3月1日，上海正式实施了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，明确提到到2025年个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%。 此外，这一政策还将插电式混合动力（含增程式）汽车逐渐移出上海市的扶持之列，在技术路线上转为对纯电动车和氢燃料电池车的全力支持。 这是一份相对激进的政策，智驾君称其为“半纸禁燃令”。（详见《详解上海新能源汽车新政原是半纸禁燃令》） 但即便是这样，这份政策也是以“鼓励购买新能源汽车”为目的的促进性政策，而并非一刀切的“禁燃令”。 北京作为首都，再提“禁燃令”就更显得不可取。 另外一方面，搞电动汽车大口跃进，在今天像北京这样的超大型城市，难免面临“丰田章男之问”。即大量地电动汽车突然引入市场，难免引发用电不平衡（详见《中国新能源汽车市场面临“丰田章男之问”》） 而其直接后果是把北京的所谓燃油污染引到其他地方，由其他地方的火电厂来承白担用油的代价。 碳中和本身上一个系统工程，不是单一某一产业走向碳中和就意味着污染消失了。 目前，北京市的新能源汽车保有量约为40万辆，预计2025年将达到200万辆。如此庞大的市场想要健康发展，就需要更多地依靠市场调节来引导电动车的普及。 所谓欲速则不达，中国新能源汽车需要一步一步扎实地走下去，而重提“禁燃令”并不会给我们带来长远的利益。