重磅：低速电动车将迎来重大修订 新规9月发布 2021-04-30 08:43
近日，天津中汽中心就《GB/T 28382纯电动乘用车技术条件》修订组织相关讨论会，会议讨论低速电动车相关法规事项，还对高速电动车标准制定时间早，门槛低、约束力小的问题进行了讨论，并初步拟定了后续修改方向。 值得注意的是，针对低速电动车不再单独出台标准，增加微型低速纯电动乘用车定义，此次修订GB/T 28382标准，将微型低速纯电动乘用车内容添加进去了，后续纳入纯电动乘用车类目下统一管理，但低速纯电动乘用车不能拿补贴和双积分。根据标准修订进程，预计相关标准或将最快将于9月份发布。 原文如下： 中汽研纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会 会议纪要 参会单位：工信部、装备中心、汽车工业协会、交通部、公安部、中汽研标准所及政研中心 针对GB/T 28382标准修订（主要添加微型低速纯电动乘用车内容），对标准修订背景、标准修订草案及下一步工作计划等内容讨论如下： 1、针对低速电动车不再单独出标准，此次修订GB/T 28382标准，将微型低速纯电动乘用车内容添加进去。 2、该标准依然坚持三个不变原则： 一是国务院“规范一批、淘汰一批、升级一批”三个一批的思路不变。 二是安全要求不变，在安全标准不降低的前提下，针对“低速化、小型化”提出要求。 三是整体框架不变，依然是工信部、装备中心、汽车工业协会、公安部和交通部管控。 3、标准修订原则：紧跟新能源汽车技术发展，更新技术要求；替换不适用的老标准，更新引用新标准；针对微型纯电动乘用车：低速化、小型化、轻量化。 4、标准修订主要内容： （1）增加微型低速纯电动乘用车定义：驱动能量由动力蓄电池提供，座位在4座及以下，最高车速40~70km/h。 （2）增加微型低速纯电动乘用车外廓尺寸、整备质量的要求：长度不大于3500mm，宽度不大于1500mm，高度不大于1700mm，整备质量不大于750kg。 （3）取消原标准中行李箱的容积要求。 （4）增加碰撞后安全要求：微型低速纯电动乘用车正碰试验速度要求为40km/h，侧碰和后碰的要求跟传统车的要求一致。 （5）增加微型低速纯电动乘用车低速提示音要求：车速低于20km/h时，能够给车外人员发出适当的提示性声响。 （6）增加微型低速纯电动乘用车限速装置、制动性能要求：微型低速纯电动乘用车应具有限速功能或配备有限速装置（限速到70km/h），制动性能方面应配备符合规定的防抱死制动系统（ABS为强制要求）。 （7）提高对纯电动乘用车30分钟最高车速、续驶里程要求： 纯电动乘用车30分钟最高车速、续驶里程都提高到100。 微型低速纯电动乘用车30分钟最高车速要求为40~70km/h，对续航里程（续航里程测试方法为等速法，速度要求为30km/h）没作要求，由企业根据市场情况自行控制。 （8）增加微型低速纯电动乘用车比功率的要求：10~20kw/t。 （9）更新纯电动乘用车动力蓄电池要求：（具体见下图） 增加了电池能量密度的要求：微型低速纯电动乘用车能量密度要求不小于70wh/kg。 针对微型低速纯电动乘用车特点，提出了有针对性的模拟碰撞试验和循环寿命要求： 电性能要求应满足GB/T 31486，电池模拟碰撞试验在X方向加速度为GB 38031要求的80%（由于整体车速降低），Y方向加速度不变；电池循环寿命要求为循环500次后不低于原始状态的90%。 （10）增加整车标志和标识要求：增加“微电”的标识要求（在车身两侧及后侧易见部位，最高车速也要求体现）。 5、标准草案中对低速车其他方面要求也作了补充： （1）轮胎：应满足GB 9743，必须为汽车用轮胎。 （2）稳定性：应满足GB/T 14172，向左侧和右侧倾斜的侧倾稳定角均应大于等于35°（强制要求）。 （3）起步加速性能：车辆在0~30km/h的加速时间，应小于10s。 （4）爬坡性能：通过4%坡度的爬坡车速不低于20km/h。通过12%坡度的爬坡车速不低于10km/h。 （5）低温起动性能：在－20℃±1℃静置8h后能正常起动行驶。 （6）可靠性要求：总里程8000km（强化坏路2000km，平坦公路6000km）。 6、讨论会特别提到： （1）该标准草案中对低速车提出的要求按照该标准执行，未提到的要求全部按照传统车的标准执行；特别提到胎压报警，本标准未提到胎压报警的要求，但需要根据传统车要求来做。 （2）针对侧碰试验，参考五菱宏光mini，R点超过700mm，可不做侧碰。 （3）铅酸电池：部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电。 （4）补贴、双积分：对于低速车，国家是想规范，不是鼓励，低速车不可能拿到补贴和双积分；但碳指标低，企业未来会更有竞争力，是未来发展的趋势。 （5）空调系统：对于低速车空调系统没作要求，但是除霜除雾功能必须要有。 （6）公告政策：低速车的公告要求需等待政策发布。 7、标准修订进程： （1）2021年4~5月：征求意见。 （2）2021年6月：标准审查。 （3）2021年7月：标准报批。 （4）2021年9月：标准发布。
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滴滴造车实锤？团队现身上海车展接洽供应链合作伙伴 2021-04-29 08:50
在4月20日上海车展现场，滴滴出行副总裁、小桔车服总经理杨峻现身博世集团的展台，疑似为考察和接洽汽车供应链合作伙伴。此前，有消息称滴滴已经开始启动造车项目，负责人正是杨峻，同时杨峻也是滴滴定制车D1的首席产品官，之前在滴滴D1发布会上有过亮相。 博世集团是全球第一大汽车技术供应商，业务范围涵盖了汽油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动等。据了解，博世与滴滴在云端电池方面曾有过合作。此次杨峻带队考察博世，或许表明，滴滴很可能在整车供应链上有所动作，也呼应了此前“滴滴造车”的传闻。 去年11月，滴滴发布全球首款定制网约车D1，D1是滴滴与比亚迪联合设计和研发的定制网约车，专为共享出行场景而设计，其中滴滴负责产品定义、造型设计、车联网研发等，比亚迪负责整车的研发和供应链。在D1期间，滴滴就派出了调研团队去做整车研发的调查，而D1上市后，第一季度销量就达到了5000台，这似乎也给了滴滴造车更多的信心。 据此前媒体消息称，未来滴滴在整车制造项目中，所有软件到硬件都将由滴滴自主设计和研发，也将深度参与到整车供应链中，不论是资本的投入还是参与度都会更高。 滴滴造车也是其自动驾驶发展路径中的重要一环。此前，程维在D1发布会上宣布，希望2025年以D1为代表的智能共享汽车能够普及100万台，新的迭代版本能够搭载滴滴自主研发的自动驾驶模块，到2030年能够去掉驾驶舱，实现真正意义上的无人驾驶。
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恒大联手腾讯设立合资公司 开发车载操作系统 2021-04-28 08:39
3月15日，恒大汽车发布公告称，公司与腾讯控股旗下北京梧桐车联科技有限责任公司签署协议，分别出资60%、40%设立合资公司，以共同开发拥有自主知识产权的车载操作系统。 据悉，此前恒大汽车就已经与腾讯就开发智能车载操作系统展开过深入合作。此次联合成立合资公司，可谓双方合作的进一步深化，旨在发挥各自在新能源汽车研发制造、人工智能、大数据、云计算、出行生态等领域的优势，共同打造全球领先的智能汽车生态圈。 作为国内最受关注的新造车品牌之一，恒大汽车迄今为止已经发布了9款车型，首批6款车型于2020年8月发布，覆盖从A级到D级别以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等乘用车全系车型，根据恒大汽车规划，这些车型将从2021年上半年启动试生产，下半年陆续实现量产。3款于2021年2月发布，分别为恒驰7、恒驰8、恒驰9，其中恒驰7是一款纯电B级轿车，恒驰8是一款纯电C级轿跑车，恒驰9是一款纯电B级中型SUV。 恒大汽车曾表示，公司同步有14款车型在研发，这意味着除了上面9款，未来或许还有5款车型待公布亮相。凭借这些产品，许家印放言：恒大汽车计划三年内投资450亿，在全球建设10大生产基地，3-5年达到年产100万辆，成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。 尽管话说得有些大，然而随着恒大汽车各项工作的有序推进，以及相关合作伙伴的陆续到位，无疑将推动恒大汽车朝着上述目标更进一步。 梧桐车联作为腾讯旗下系统级解决方案提供者，于2018年7月从腾讯拆分，并引入长安汽车、嘉兴鑫联作为起始股东，公司自成立就致力于为行业打造高开放性、高适配度、深度个性化的操作系统级车联网解决方案。2019年，梧桐车联正式发布了TINNOVE OS汽车智能系统，其中深度集成了腾讯车联的基础能力和腾讯核心生态资源，率先搭载在长安CS85 COUPE车型上。 之后梧桐车联又先后推出了TINNOVE 2.0和TINNOVE 3.0，并于2020年11月首度对外发布了TINNOVE OpenOS“技术底座”和TINNOVE 3.0整合解决方案的产品细节。其中OpenOS预计将搭载40~50家生态合作厂商产品，原型系统据悉已在超过40万辆车上进行了验证，预计将于2021年6月份左右搭载长安车型上实现落地。TINNOVE 3.0则进一步细化了驾驶场景，构建了更完整的智能出行场景服务解决方案。 此次与恒大汽车合作，意味着未来即将上市的恒驰车型，在腾讯互联网生态、车联网、人工智能、大数据等能力的赋能下，也有望成为极具科技感的智联移动空间，可以实现办公、娱乐、教育、购物、远程医疗等场景化应用，给用户提供更智能的生活体验。
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干式双离合器和湿式双离合器的区别 2021-04-27 08:46
技术成熟度和可靠性：湿式双离合离合器片在液压油中工作，油具有一定的散热效果，使用更加稳定。由于干式双离合器离合器的散热不佳，在拥挤的市区中可能会发生高温甚至离合器片烧蚀。在此水平上，湿式双离合器变速箱技术成熟度高，湿式双离合器结构复杂，制造成本高。另外，其动力传递效率不如干式动力传递效率高。 离合器位于发动机和变速器之间。它是发动机和变速器之间的“系绳”。这是一种可以传输和切断电源的传输机制。其主要功能是确保汽车能够平稳启动，减少变速箱的冲击载荷，并防止变速箱系统过载。 随着节能减排和对效率的重视，欧洲制造商逐渐转向双离合变速器，但近来有更多关于干式双离合变速器的消息，那么为什么有那么多的汽车配备干式双离合，让我们先谈谈双离合的优缺点。 优点是： 1.快速换档。双离合器变速器的换挡时间非常短，比手动变速器的换挡时间快。 2.节省燃油。双离合器变速箱消除了扭矩的中断，因此已经使用了发动机的动力。与传统的行星齿轮自动变速器相比，它更有利于提高燃油经济性。 3.舒适性。由于换档速度快，所以每个换档都很平稳，挫折感很小。 4.换档期间几乎没有扭矩损失。 5.高速档处于就绪状态时，升档速度非常快，以毫秒为单位计算。 当然，干式双离合器仍有许多缺点。 1.可靠性和稳定性不好。 2.扭矩问题。一般承受250N扭矩输出。 3.双离合器变速箱比传统的手动变速箱重。 4.降档速度不如升档快。 5.低速行驶时突然后退。 优势：双离合器变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点。除了使用变矩器外，还使用了两组离合器。两组离合器交替工作以实现无间隙换档。由于没有变矩器，因此可以充分利用发动机的动力。同时，两组离合器彼此交替工作，使换挡时间极短，发动机的动力故障也非常有限。换档更直接，功率损失更小，因此其燃油消耗可减少10％以上。
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“芯片”、“新能源”、“智能化”成“两会”中汽车行业关键词 2021-04-26 08:54
继全国脱贫表彰大会之后，一年一度的“两会”也将在北京召开，站在“十四五”开局和建党100周年的关键节点之上，此次“两会”有着非凡的意义。再加上经过一年多时间的“抗疫”洗礼，世界格局已经发生了新的变化，有些变化也已经逐步波及到了中国的发展，例如，“缺芯”就早已成为了汽车行业面临的难题，这一点在汽车代表委员们的提案中，也可一探究竟。 其中，长安汽车党委书记、董事长朱华荣；上汽集团党委书记、董事长陈虹；广汽集团党委书记、董事长曾庆洪和奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃等多人，不约而同的将目光聚焦在了芯片上。 受疫情影响，芯片产能极度受限，再加上汽车产业正朝着智能化的方向迅猛发展，用“芯”之处也越来越多，更为值得一提的是，2月13日，日本福岛近海海域发生地震，全球车载芯片市场份额排名第三位的日本瑞萨电子也暂停了当地受影响工厂的生产线。 “一减一增”汽车芯片的问题便凸显了出来，自主品牌强“芯”的愿望也越发迫切，芯片问题自然而言也成为了此次两会探讨的热点。 强“芯”迫切 一直以来，芯片都是自主产业发展的难题，汽车行业更是如此，在目前芯片行业的发展格局当中，国产芯片产品颇为匮乏，据朱华荣的报告显示，“2020年，美国、欧洲和日本企业占据90%以上的汽车芯片市场份额。国内汽车主芯片公司虽然经过几年的大力投入发展，获得部分主机厂认可，但市场份额仍低于5%。”对于芯片被“卡脖子”的状态，朱华荣建议：“在保证产业链稳定供应基础上，国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。”与朱华荣的建议如出一辙，陈虹也建议在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。在他看来，出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等，降低企业投入和产品价格颇为关键，此外，还应对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险。 芯片产业是一个集技术、资本与人才一体的产业生态，提振芯片行业的发展并非一蹴而就的。曾庆洪认为，中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。 尹同跃则认为应该制定国产车载芯片技术路线发展纲要，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度；成立芯片创新发展平台，从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持；强化产业生态融合，在产业链生态上给予政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。 在建议的强化国产芯片产业的同时，众多品牌也早已行动了起来。去年9月，广汽研究院，广汽资本分别与地平线签署战略合作协议，携手提升广汽在互联系统和智能驾驶新体验；今年2月，地平线又与上汽乘用车达成了全面战略合作协议，共同探索汽车智能化未来高等级自动驾驶芯片；3月2日，比亚迪也成为了地平线的合作伙伴，携手构建“芯片+算法+工具链”构成的基础技术平台。 作为国产芯片产业中的龙头企业，地平线接二连三的同众多汽车品牌达成合作协议，必将在很大程度上助推汽车芯片的发展，随着此次“两会”对芯片行业的探讨，优良的芯片产业生态有望形成，在这样一点一滴的进步当中，被芯片卡脖子的状态也将逐步缓解。 健法、安全颇受关注 除了讨论热烈的芯片之外，电动化、智能化的发展同样颇受关注。在新能源领域，吉利控股集团董事长李书福对“出口运输”和“货车电动化”提出了自己的建议。在李书福看来，目前实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境而制定，对于锂电池运输严加禁止，影响了各大车企的新能源汽车（含包括锂电池在内的散件）出口。 而在新能源汽车快速发展的当下，电池安全早已在很大程度上得到了解决，为此李书福建议，中欧班列为汽车企业开辟了一条新的物流线路，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。此外，李书福还建议解决货车电动化法规障碍，加速物流行业的电动化转型。与李书福改善电动车出口运输的建议相似，长城汽车总裁王凤英也认为应该将自主品牌在新能源市场的“中国优势”转化为“世界优势”，在她看来，制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划；扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展；搭建自主的全球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力；拓展国际经贸合作，带动企业互利共赢；制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制，都将会加速自主品牌向全球新能源市场的发展。 除了对新能源的关注之外，王凤英还建议推进法律法规修订，加快智能网联汽车商用化落地。在智能互联技术飞速发展，汽车与科技快速融合的背景下，立法跟不上产业发展的状态极大的限制了行业的发展，如自动驾驶发生事故，究竟该谁来承担责任，依然无法明晰。为了解决这样的现状，王凤英认为应该加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制；加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作；处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。以便为智能化驾驶时代，提供完善的法律支持。 更为值得一提的是，随着汽车与科技的融合，与汽车产业相关的关联企业也迅速增加，那些昔日“门口的野蛮人”也逐步融入到了汽车行业当中，就如刚刚成立集度汽车的李彦宏，便建议国家层面进一步加强政策创新，支持自动驾驶商用和智能交通普及，满足老百姓的美好出行需求，早日实现交通领域碳达峰的目标。而将网络安全作为主攻对象的周鸿祎，也将智能汽车的数据安全，作为自己的着力点，在他看来，应该将网络安全列为智能汽车“标配”，他建议。首先，把网络安全系统像“安全带”一样列为智能汽车的标配；其次，推进智能汽车网络安全强制测试；最后，强化智能网联汽车产生的数据安全监管。 像这样将立法、安全等诸多层面建言献策的人大代表还有很多，并且不单单局限于以往的汽车行业，科技企业、相关监管部门也纷纷提出了自己的见解，从这样“百家争鸣”的状态中也不难看出，智能化出行的未来正在加速向我们走来。