汽车为何“芯片荒” 2021-03-02 09:11
芯片这个高度集成化的电路板，虽然只有指甲盖大小，在汽车中的作用却至关重要。汽车上使用的芯片被称为「车规级芯片」，它几乎推动着现代汽车技术的变革。2019年的CES上，博世就曾形容汽车行业对芯片的需求是「数以亿计」，2020年，全球汽车上的芯片搭载量已达到了25亿颗。 如今，每辆车上仅ADAS系统和导航系统，就需要50~150个芯片和传感器。各种功能的芯片几乎遍布汽车全身，像神经系统一样，控制着汽车的功能。自动驾驶系统、底盘和车身控制系统等处理器和控制器中（比如ESP和ECU），有负责算力的MCU（微控制单元）；车载电源和电机系统中，有负责功率转换的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）与MOSFET（金属-氧化物半导体场效应晶体管）；气囊、胎压检测系统和车身的雷达上，有传感器中的芯片…… 而这次汽车芯片缺货的主角，正是用于ESP和ECU系统中负责计算的芯片（MCU)。但导致汽车芯片缺货并不是技术问题，那究竟是什么原因呢？ 01、前期订货不足，车企和供应商措手不及 面对去年初突然开始疫情，不少企业选择了降低产能或者关停工厂，以「休养生息」来应对疫情的威胁，汽车行业和芯片行业也不例外。普遍习惯「just-in-time」模式的汽车制造商也因此减少了零部件的订单。根据台积电给出的数据，2020年前三季度，汽车客户的芯片订单需求一直在减少，在第四季度突然迎来订单的恢复。而第四季度正好也是汽车行业复苏的时间点。 芯片长周期的制造过程，势必无法满足突然爆发的汽车需求。更何况当时对芯片需求火热的不仅是汽车行业。 2020年作为5G商业元年，正是不少电子产品更新换代的时间节点，疫情催生的「线上文化」更是带来了电子产品的销量上涨。当汽车芯片的需求撞上更早爆发手机、电脑芯片的需求，唯一的解决办法只能是「等」。难怪芯片的交货时间从疫情前的8~10周，上升到了6个月，时间延长了不止一倍。 02、芯片短缺背后，是原材料的短缺 这次短缺的汽车芯片——MCU芯片的原材料，是8英寸晶圆。8英寸晶圆面世至今已有近30年，技术成熟、物美价廉，但技术已经相对落后，有被制造芯片成本更低、性能更高的12英寸晶圆取代的趋势。 正因如此，自从2007年全球8英寸晶圆生产线数量达到顶峰之后，8英寸晶圆生产线少有增加，且原有生产线面临老化停用的风险。这导致现在代工厂想增加产能，也没有多余的生产线可开。正如行业分析公司VLSlresearch总裁里斯托·普哈卡说，「在整个半导体行业，现在几乎没有什么备用产能」。 03、临时建厂，周期长，难度大 为了应对汽车芯片的短缺，最近不少半导体企业都传出了扩建生产线的消息。 根据国际半导体产业协会的预测报告，已经多年停滞增长的8英寸晶圆生产线，将在2021年底增加至202条，超出历史最高值；英飞凌公司正在扩大芯片生产线的投资；台积电已经在美国投建5nm芯片产线；三星也正在考虑扩建韩国或美国奥斯丁的芯片工厂。 但远水解不了近火，不论是晶圆厂还是芯片厂，从厂房扩建、设备采购、工艺调试，到真正生产晶圆、芯片，都需要漫长的时间。毕竟芯片对集成度和精度的要求极高，就算是同一批生产的设备，不同生产线造出的芯片都无法完全一样，做不到“只要买了设备、排列好，按下按钮，人人都可以生产半导体”。也正因如此，有不少人觉得“芯片荒”将持续到2022年。 04、缺货风波引发囤货情绪 面对当前芯片的紧缺，不少客户选择大量囤货，提高芯片库存，来抵御未来的瓶颈。比如，通用汽车在去年12月底就要求供应商储备未来一年的芯片；某些国内汽车企业，也专门派人去芯片生产厂“蹲点”，来探一探芯片库存的底；美国汽车制造商甚至通过官方渠道，向台积电和其他芯片企业施压，以优先满足重要芯片的供应。这种囤货情绪之下，不仅芯片订单爆满，“加塞”情况也频发。供需不平衡，也难怪汽车芯片价格上调了。 芯片缺货，是危机，也是机遇，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，其中恩智浦和英飞凌两家，就占了四分之一的份额，相对应国内自产芯片只占全球产能的不到5%，这次汽车芯片缺货的主角——MCU，更是有80%~90%进口。这次芯片的缺货虽然是全球性的，但也给国内的半导体企业们带来了警示和机遇。 目前，国内已有越来越多的企业布局汽车芯片领域。比亚迪的IGBT模块在2019年抢占了国内电动汽车市场18%的份额，更是传出将半导体业务单独拆分上市的消息；中车时代的车规级IGBT芯片产量已经达到2万片/月；四维图新的车规级芯片已累计出货6000万颗；闻泰科技收购了安世半导体，12英寸车规级晶圆厂已经在建；北京君正收购ISSI芯片公司，将目标瞄准车规级存储芯片…… 虽然目前，国内企业与半导体龙头们仍有不小的差距，但汽车电子零部件巨大的市场潜力，国内电动汽车蓬勃的发展前景，都催动着国内半导体企业的发展。 这次汽车芯片荒会持续多久？恐怕没有人能确定的给出答案。但是芯片荒带来的变化，生产线扩展、成本提升、利润上涨，势必会在未来很长一段时间里影响着半导体行业的发展。 也许，这正是国内半导体企业们迎头赶上的机会呢？
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吉利合作富士康，汽车行业将进入代工时代 2021-03-01 13:21
95后出生的年轻人，大多对DIY时代是没有太多记忆的，所以也不清楚在当初的板卡市场上，除了现在活下来的华硕、技嘉和微星这三巨头之外，还有如精英、升技、钻石、磐正、昂达、捷波、新天下、小影霸等等数十家各阶品牌的存在。 在那个时代，整个PC行业能够借助DIY市场做到百花齐放，有很大一部分原因要归功于代工模式，让许多财力或者研发能力有所欠缺，但依然有想法的企业，也可以参与到竞争中来，从而促进了整个行业的飞速发展。 历史总是惊人的相似。前几天，专心造车的吉利和专心代工的富士康签署了一纸战略合作协议，表示双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。 这一合作协议的达成在本人看来，预示着汽车行业或将全面进入代工时代。汽车代工并不是什么新鲜事。全球最大的汽车零部件制造商之一的麦格纳，便被称为汽车圈的代工皇帝。我们熟悉的奔驰大G、Jeep大切等诸多车型均是出自它手。另外我国特有的合资公司模式，其实也可看作是一种变相的代工模式。 如今代工模式在3C行业依旧非常流行，但是在汽车行业却没有得到普及，其主要原因是燃油车存在技术壁垒的限制，再加上汽车产品的特殊性使得产品质量涉及到公共安全，同时产业链条太过庞大和复杂，并且很多国家和地区的法规并不允许和鼓励。不过当时间快进到今天，随着新能源汽车的快速发展，考虑到行业的实际情况，国家其实已经开始鼓励汽车代工，并且不断地调整政策为汽车代工铺路了。 首先是工信部在2018年12月6日发布的 《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》 中就明确指出，鼓励汽车研发设计企业与生产企业合作，允许前者借用生产企业的生产能力，申请道路机动车辆生产企业及产品准入等等。 然后在2019年6月1日实施的工信部准入新规中，首次认可了道路机动车委托生产的合法性。紧接着在2020年2月发布的《修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定（征求意见稿）》中，又进一步降低了系能源汽车的准入门槛。同年5月，工信部对外表示将进一步加大“放管服”力度，有序开放新能源汽车代工生产。 于是我们可以看见，先是在同年7月28日，发改委、工信部、财政部、央行等四部委联合发布的《关于做好2020年降成本重点工作的通知》中，明确了将放宽新能源汽车的市场准入和经营限制，有序开放新能源汽车代工生产，推动自检自证，实行品牌授权试点等政策。 跟着在7月30日，工信部发布了《关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定〉》，删除了之前《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中的第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》中关于“设计开发能力”的相关内容。 刨开政策的推动，单从行业发展的角度来看，随着新能源汽车的高速发展，汽车代工对于整个行业的发展也是非常具有积极作用的。 其一，可以提高汽车行业的闲置生产资源利用率。 从2016年政府提出全行业“去产能”开始，步入转型升级之路的中国汽车行业就开始了“去产能”之路。只是从目前情况来，形势依旧严峻。根据国家统计局最新发布的2020全国工业产能利用率报告，汽车制造业全面的产能利用率仅为73.5%，且同比还下滑了3.8个百分点。 所以，若是汽车代工能够普及，不仅可以有效利用这些闲置的产能，还可以帮助头部新能源汽车企业实现产能爬坡。 其二，可以有效避免资源浪费和重复建设。 江西省新能源造车投资过热带来的弊端和后果依然值得我们深思。根据此前的消息，江西省自2015年开始引入的18项新能源汽车投资计划中，目前大部分都处于停摆或者退出状态。并且已经上马的项目产能规划超200万辆，对比目前整个新能源汽车市场，完全是超饱和状态。所以，若是当初就采用了汽车代工模式，就可以帮助进入企业实现轻资产运营，降低建厂压力和资金风险，避免资源浪费和重复建设。 其三，可以鼓励更多的新兴企业参与到汽车行业的发展中来。 新能源汽车必然是未来的趋势，单靠如今这几家传统车企和几家造车新势力完全不足以支撑起整个庞大的市场。并且随着汽车的定位发生改变，消费者对于汽车的需求也越来越五花八门。 因此，新能源车的准入门槛降低，加上汽车代工模式如果成熟了，就可以促进更多有想法、有野心、有设计能力、有研发能力的新兴企业参与进来，实现自己的造车梦，共同实现行业发展，加速行业洗牌，实现优胜劣汰。 当然，汽车行业若要全面进入代工时代还有一些问题亟待解决。例如质量如何保证，售后谁来负责，技术壁垒如何突破或共享，未来流量数据如何分配和保护等等。 不过随着吉利和富士康这次的深度合作落地，汽车代工这一模式将会变得越来越成熟。而且对于中国汽车行业以及新能源汽车的发展来说，汽车代工不但是一条可行之路，也是一条光明之路，因为它将帮助新能源汽车迎来比燃油车更加繁荣的市场格局，就像当年的DIY市场一样。
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全国汽车配件“打假保优协作网”成立 2021-02-27 10:49
近日，在总局执法督查指导下，由中国汽车维修行业协会汽车配件工作委员会组织搭建的全国汽车配件“打假保忧协作网”正式成立。 据了解，打假保优协作网旨在针对国内汽车配件市场的混乱状况，推动社会共治，加强行业自律，促进企业与政府部门联手开展打击假冒伪劣，保护优质产品，维护企业和消费者权益。该协作网的建立将进一步落实《质量发展纲要》要求，落实企业的产品质量主体责任，加大知识产权的保护力度。更主要的是要协助政府和名优企业坚决打击制售假冒伪劣产品的违法违规行为，促进净化生产及消费环境，以及引导企业培育、提升核心竞争力，参与更高层面的市场竞争，充分发挥协作网在政府和名优企业之间的桥梁和纽带作用，为推动行业健康持续发展多做实事。
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未来汽车零部件供应商需聚焦价值高地 2021-02-26 13:32
在2020中国汽车供应链大会上，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟预测，2021年中国汽车市场整体的销量将回到2019年的水平；2030~2035年中国汽车市场将达到2970万~3200万辆；新能源汽车的比例会不断快速爬升，2025年，新能源新车销量将达到570万辆，乘用车的市场占有率为21%，商用车的市场占有率为14%，整体保有量分别是1760万辆和220万辆；到2030年新能源汽车所占的比例为44%左右，其中31%是纯电动汽车，插电混动、全混动将以燃料电池来作为动力总成的补充。 郑赟认为，在中国汽车市场迈入新常态下，受新冠疫情影响，汽车供应商将面临以下挑战与发展趋势： 一是供应商以规模效应来弥补行业负面影响，这种商业模式越来越被弱化，一定要寻找新的增长机遇。 二从零部件的产品价值构成来看，产品价值将逐步由传统的硬件销售向持续的软件服务和创新的商业模式进行改变，全生命周期的附加值会有大幅的提升。供应链正处在产品创新向整体架构创新的转型阶段，同时规模效应的商业模式在当下已经难以继续发挥作用。从长远来看，只有商业模式创新才能发挥核心技术和系统的真正价值。 三是软件定义汽车。主机厂开始重新的思考软件到底是自建还是采购。在软件开发方面，主机厂不是特别强，如何去调整一个长期的合作关系和相应的并购投资？站在供应商的视角更多是如何为客户去提供服务，从而能够进入到战略采购的考量范围当中，可以一路到针对主机厂新设立的软件相关部门，在组织和业务流程这些过程当中进行相应的配合。 四是拥有先进技术能力新玩家正在快速进入这个市场，传统的汽车零部件厂商在技术创新领域正面临着来自新进入者的竞争压力。未来的十年，一定会有至少两到三家非常强势的新玩家进入到这个领域，给现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。 在新四化的趋势下，智能汽车相关的技术创新将推动电子电气系统和相应的软件架构或者软件价值的持续提升的，在这个过程中将带来单车4000美金的成本增加。从传统汽车切换到新能源汽车、智能汽车网联汽车，汽车零部件商要在机械、软件比例控制上需要尽早的布局，希望在未来的竞争当中能够有自己的差异化的核心竞争力。 从整个市场的发展的角度来看，在未来，零部件供应商需要在业务上聚焦价值高地，同时在技术创新上要以客户体验为导向，以此构建良性的商业模式，在传统业务上需要进行持续地降本增效，并且最理想状态下能够搭建一个敏捷高效的组织架构和相应的流程机制。
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汽车零部件发展趋向 2021-02-25 08:44
一、外资企业汽车零部件公司加速进到我国 伴随着我国汽车工业向深度发展趋势，诸多海外汽车零部件公司加速了中国投资公司脚步。 二、新能源技术汽车零部件将成前景行业 我国早将新能源车纳入战略新型产业，在这里态势下，中国各省创建新能源车及重要汽车零部件产业园区的姿势早已进行，将来中国新能源车及汽车零部件行业的项目投资可能持续增加。 三、企业兼并资产重组、跨国并购将逐渐加速 整车销售市场越来越激烈的价格竞争也已经吞噬着零部件领域的毛利率，车企控制成本、确保盈利的规定愈来愈严苛。而我国汽车零部件领域年产值经营规模虽大却沒有充分发挥规模效益，因此汽车零部件领域的结合资产重组刻不容缓。 能够预料，我国的汽车零部件领域将在未来两年进到加快结合环节，一方面根据中国公司中间横着和竖向结合能够完成规模效益;另一方面根据跨国并购以完成生产制造、销售市场等资源在全世界范畴内的提升配备并得到技术性及管理心得。 四、群集发展将带动区域经济发展持续增长 汽车零部件产业链在全国各地产生了东北地区、华东、津冀、长三角、西北、珠三角六大汽车零部件产业群。
