被逼无奈地跌入“纯电陷阱” 2021-09-13 08:42
“曾经有多么无限的趋近死亡，现在就有多大的动力向死而生。” 刚刚过去的7月，几家已经实现大规模交付的头部梯队成员，纷纷公布了最新的终端表现。从结果来看，蔚来、小鹏、理想，纷纷接近或度过了8,000辆的大关，并向着创造更高里程碑时刻的“1万辆”所不断进发。 身后的哪吒、零跑，依靠两款A00级纯电小车，得益于迅速抓住风口，从而获得扑面而来的市场红利。虽然含金量有待商榷，但不可否认，依旧撑起了各自品牌所需的销量。 由此形成强烈对比的是，亦如拜腾、奇点、前途般的车企，早已陷入挣扎，连名字都不愿再被讨论，甚至失去了自己宣判“死亡”权利。最终，消失在这场残酷的淘汰赛之中，在其短暂生命进程中，浪费了大量的行业资源，留下一地鸡毛。 “天堂与地狱，往往就在转瞬即逝之间。” 同为新势力造车，却有着完全不同的遭遇与结局。曾经那张共有近百家初创公司在列的图片，时至今日，又有多少LOGO依然尚存，延续着初心，想必答案是异常讽刺的。大多数投机者，无外乎都带着各自不纯的目的，昙花一现。 至于那些夹杂在上述两类车企之间，时机把握能力稍逊一筹，仍处在艰难破冰阶段的新造车们，却成为了最尴尬的存在。结合现状来看，它们正被逼无奈地跌入到十分趋同的“纯电陷阱”之中。 黄宏生在赌，但赢面很小 提及天美，或许大多人都感到十分的陌生，并不知晓这是一家怎样的新创汽车公司。但提及创维，熟悉感便随即扑面而来，因为后者所生产的各类电视，陪伴了一代人的成长。 恰恰正是这样两个看似毫不相干的品牌，却在同一平行时空下产生了联系。背后承载的则为，年过半百黄宏生，看似依旧炙热的“造车梦”。 北京时间7月27日，天美ET5更名为创维EV6并宣布上市。新车共推出4款车型，官方指导售价区间为15.28-24.98万元，最快会在2022年一季度交付。 早在今年3月，为天美汽车提供生产资质，同样寄托着黄宏生夙愿的开沃新能源，正式与创维集团签订相关商标转让协议，将原来的天美汽车与创维集团整合绑定，并直接变更为“创维汽车”。 奈何，短短4个月的时间，一系列动作得以迅速落地，仍然无法掩盖的是，当初亮相时信心满满的天美ET5，在上市交付近半年的时间内，销量不足600辆，推新基本以失败告终的局面。 雪上加霜的是，就在近日这家声量明显不足的新造车，再次“后院起火”。有媒体爆出，创维汽车目前的整车生产资质，仍未能成功取得，只能借助南京金龙的异地执照生产，此举或涉嫌违规造车。 并且由于之前天美ET5的表现实在太过惨淡，导致“对赌协议”无法实现，作为幕后投资人的徐州市经济开发区，削减了对于这家车企原本的资金承诺。除此之外，其它投资人对是否继续加码创维汽车，同样持犹豫的观望态度。 所以，试图借创维之名卷土重来，换汤不换药般的将这款产品再次推出，显然黄宏生依然在赌。 而从创维官方对于这款新车的宣传语境来看，其自身能够找出为数不多的亮点，竟然集中在具备L2级自动驾驶系统、车机内嵌的健康养生座舱模式之上。就某种程度而言，并不能很好的吸引潜在消费者。 整车动力层面，最大功率为150千瓦，最大扭矩为320牛米，新车的官方0-100公里/小时加速时间为7.9秒，看似也较为平庸。 消费者最为关心的续航层面，入门车型标配容量为55.33千瓦时的电池包，NEDC续航里程为410公里；中高配车型搭载容量为71.98千瓦时的电池包，NEDC续航里程为520公里；此外，全系车型均可选装容量为88千瓦时的电池包，NEDC续航里程为600公里。 就表象而言，虽然基本能够触及当下整个新能源行业的平均水准，但结合其15-25万元的定价，性价比优势其实并不突出。 “缺乏足够令人眼前一亮的记忆点，让用户心甘情愿的为其买单，成为了创维汽车目前最大的痛点。” 换言之，后续如果无法挣脱平庸的枷锁，那么黄宏生的这场豪赌，赢面将变得愈发渺小。而类似的处境，文章开篇提及的那些仍处在挣扎中的新势力造车，同样需要面对。 困局已定，改变刻不容缓 许多时候，碍于领跑者自身的光芒太过耀眼，往往忽略了它们身后诸多追赶者，正在遭遇的困局。而在意识到这样的问题过后，通过一个周末的时间，走访了目前终端表现稍逊一筹的威马、天际、爱驰等新势力造车的线下门店，进而发现它们，正在被逼无奈地跌入到“纯电陷阱”之中。 以威马为例，上月位于北京，作为创始人的沈晖在年中沟通会上，向所有到场的媒体表示：“每天都有人问我，威马是不是掉队了？事实上，我们并没有掉队。今年上半年威马的累计销量同比增长了一倍以上，预计下半年也会实现同比100%的增长。” 奈何，从门店内的客流量来看，即便推出了相比EX5、EX6产品力有了大幅度跃升的全新纯电SUV W6，但依然无法扭转其整体吸引力较弱的局面。而后者在宣传中总是提及的AVP自动泊车功能，在采访过部分潜在客户后发现，好似也未能够很好地激发出其内心深处的购买欲。 反观天际，老实说在ME7刚刚推出之时，外观造型横向对比诸多新势力造车的同级别竞品，也可谓“上乘”。不过仅仅拥有好看的皮囊，身处当下这个新能源潜在消费者需求愈发繁多且成熟的时代，显然已经有些捉襟见肘。 不占据优势的整车尺寸，配合上较为高昂的售价，一定程度上也劝退了部分前来看车的用户。而在与门店销售人员交流后发现，整体没有较为突出的长板与记忆点，同样也是ME7具有的问题。 至于爱驰，自2019年末U5上市以来，该车型出海欧洲市场后的表现，可谓足够令人欣慰，可依旧无法掩盖其位于国内市场的相对“失速”。当下，品牌声量较低、产品记忆点不清晰、线下销售渠道较少，都是这家车企仍需面对的严峻考验。 作为一款定位紧凑级SUV的智能电动车，爱驰U5在车机UI与操控流畅度层面的缺陷，无疑也成为了其最大的短板。另外，续航里程与终端售价，也没有明显的优势可言。 事已至此，细心的读者或许已经能够发现，无论威马、天际还是爱驰，各自目前的主销车型，均不约而同的杀入到15-25万元的区间之内，但最终只能收获较为惨淡的销量。 究其原因，缺乏足够突出的记忆点，产品力层面较为平庸，加之各自品牌无法为相关车型，提供足够的声量与溢价支撑，占据了较大的比重。而将视角继续放大，压在它们身上的两座“大山”，同样不可忽略。 其一，日系、德系所推出的类似于威兰达、CR-V、奇骏、途观等传统燃油SUV，长期以来积攒下的口碑，本就令这一细分市场的厮杀异常残酷。想要分羹，尤其是借助纯电这条赛道，没有能够一击致命的武器，很难有所作为。 其二，作为所有中国新能源车企永远无法绕开的对手，特斯拉通过极致的成本管控能力，已经将国产Model 3与Model Y的售价，分别下探至23万元与27万元左右。面对攻势，对于部分难以寻找到差异化路线的品牌而言，压力只会越来越大。 只不过，道理上述三家车企肯定都懂，可往往一款产品的战略规划周期，都是早在多年前就已制定完成，所以即使当终端环境发生骤变，也只能进行微调，大方向上还是需要硬着头皮走下去。 稍感庆幸的是，面对现状，依然能够看到它们各自的改变。下半程，威马即将发布两款全新纯电轿车；天际已经推出定位更加务实，并加入增程技术路线的ME5；爱驰则将押宝受众愈发年轻化的纯电轿跑SUV爱驰U6。 虽然结果谁都无法做出保证，但至少能够继续挣扎，就代表着这家车企，还有着不断向上的勇气。 平心而论，碍于种种原因，被逼无奈地跌入到“纯电陷阱”之中，其实并没有想象中可怕。相反，真正恐怖的是，当意志力被逐渐消磨，连爬出泥潭的想法都已消失殆尽。 “在实现造车梦的这条路上，所有人都知道那种艰辛，但是仍有人奋不顾身的投入其中，足以证明这次等待百年，有可能就此扭转全球汽车市场最终格局的机遇，有多么来之不易。”
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全球车市在“两座大山”下艰难向上 2021-09-11 09:00
众所周知，在2020年全球轻型车销量因新冠疫情同比下跌15%至7,650万辆后，行业内普遍认为随着以中国、美国、德国和日本等为代表的主要汽车市场复苏，2021年市场肯定会出现强劲反弹。 根据一句话点评的不完全统计，在今年上半年全球销量靠前的13个主要市场中，仅韩国同比为负，其余12个国家皆实现不错的增长，尤其是印度的增幅达到95.5%。 事出反常必有因 因新冠疫情席卷全球，2020年上半年大多数汽车市场的销量都出现负增长，不过由于各国疫情严重程度和防疫措施的不同，导致彼时市场成交量也有所不同。因而，今年上半年这些市场的表现自然也存在一定的差异，其中又以韩国和印度最与众不同。 将时间回拨至一年前，2020年2月韩国开始出现疫情且感染人数仅次于中国，是以政府采取防疫措施减少人员流动。再加上彼时部分零件部也出现短缺，在这两大因素的共同影响下，当月韩国新车销量同比下跌近20%。 幸而，得益于及时和有效的措施，去年3月韩国的疫情就快速得到控制，而且2020年6月30日韩国消费税优惠30%的政策即将到期，因此2020年3月至6月车市保持连续的增长。其中6月更是猛增41.2%至203,818辆，提供近6万的增量。这是2015年12月以来韩国新车单月销量首次突破20万辆。 于是，当2020年上半年大多数国家汽车销量大幅下跌时，韩国车市却同比增长7.2%至925,612辆。再加上6月底韩国政府宣布，将消费税优惠政策延长至2020年12月31日，最终韩国车市全年亦同比增长5.8%。这让韩国成为2020年极少数汽车销量同比为正的国家之一。 不过，随着去年底第三波疫情的到来，部分消费者购车需求已提前释放，芯片紧缺又使得供应量不足，同期对比基数还较高，导致2021年上半年韩国汽车单月同比以负增长为主，依次为+19.1%、+25.6%、-1.8%、-2.5%、-12.5%和-21.0%，仅5月和6月就造成6.4万辆的损失。是以，今年上半年韩国下跌也在情理之中。 考虑到目前的走势，且去年下半年韩国以增长为主，以及2020年创下近年来的新高187.4万辆，2021年该国车市大概率会以负增长画上句点。 至于印度今年上半年销量能近乎翻番，则是因为去年上半年太过惨烈。 原本作为财年的最后一个月，每年3月印度车市都会收获一年中的较高值。但受疫情影响2020年3月24日印度开始全国封锁，再加上2020年4月1日印度即将开始实施BS-VI排放标准，部分消费者期待中的月底更大幅度的优惠并没有机会出现，车企和经销商们亦失去了颇为关键的一周，导致当月的销量直接下跌51.3%。 不仅如此，因全国继续处于严格的封锁中，4月不管是经销商从汽车制造商处采购的批发销量，还是面向消费者的终端零售销量都是零。虽然，5月政府逐渐放宽了低风险地区的防疫措施，汽车市场得以缓慢恢复，但直到8月同比才终于转正。 因此，2020年上半年印度车市都在负增长中度过，累计同比下跌47.6%，批发总销量仅为80.7万辆。就近年的同期数据来看，这仅好于2006年的75.1万辆。 正是在这样低基数的前提下，今年上半年印度的增幅才能遥遥领先于其他市场。从同期销量来看，157.8万辆虽远高于2020年，但却只比2019年高4.1万辆，并不能算十分优秀。 在2020年上半年遭受的巨大亏损后，下半年印度市场开始高歌猛进，尤其是10月至12月创下近年来的同期历史新高。所以，今年下半年印度的增幅应该会有所收窄，但得益于上半年的“亮眼”成绩，全年的增幅依旧会继续处于领先状态。 前路充满未知与变数 再从另外12个国家的数据来看，今年上半年大部分市场的增幅都维持在20%至40%，只有日本和德国分别只增长11.6%和14.9%。 而这两个国家之所以会略显逊色也是各有苦衷。 除了第三波疫情的爆发，今年上半年前者国内出现种种不利因素，比如2月和4月日本发生了两次7级以上的地震，造成了不小的损失，3月日本芯片巨头——瑞萨电子发生严重的火灾而出现停产，需到4月下旬才能恢复部分生产，这让原本就已紧缺的芯片供应更是捉襟见肘。 是以，今年前6个月日本车市的单月销量并没有恢复到2019年的水平，仅4月和5月因同期基数较低出现大增，其余4个月皆只是小幅增长，最终上半年增幅自然相对较小。 如果说日本是因为突发因素造成车市表现平平，那么对于德国影响较大的就是普遍存在的第三波疫情和芯片紧缺。 今年初，由于疫情的反弹，德国再次开始实施严格的封锁措施，再加上芯片不足，工厂无法进行正常生产，在去年同期已下跌的前提下，今年 1月和2月销量甚至还分别下跌31.1%和19.0%，造成12.2万辆的损失，3月至6月虽恢复增长但仍低于2016年至2019年同期的水平，提供的增量亦只有30.3万辆，使得今年上半年总销量仅比去年同期增加18.1万辆，如此一来增幅就十分有限。 根据最新出炉的数据，7月日本和德国车市的销量分别下跌4.8%和24.9%，直接导致两者的累计同比增幅分别收窄至9.1%和6.7%。鉴于今年下半年疫情和芯片紧缺仍是阻碍车市增长的“两座大山”，所以接下来这两个国家的累计增幅大概率还会继续收窄，最终全年或许只能收于微增，甚至可能出现负增长。 从增幅来看，今年日本和德国的车市似乎会较为坎坷，可事实上哪怕是上半年增幅较好的意大利、英国、西班牙等国也不敢完全放下心来，因为它们也将继续受到上述“两座大山”的影响。 数据显示，7月英国同比下跌29.5%降至1998年以来的同期最低水平，意大利下跌19.0%，俄罗斯也下跌6.5%。因去年同期因封锁措施的放松和汽车补贴政策开始实施使得同期基数较高，再加上今年6月30日以旧换新和低排放购买补贴政策到期，7月法国更是下跌35.4%。 作为全球汽车销量增长提供最大动力的中国，截止6月已连续两个月出现同比下跌。且中国汽车工业协会预计，因芯片不足继续困扰生产，7月该市场乘用车销量还将再次下跌。因去年下半年中国市场同比均有不错的增长，是以接下来其累计同比也将继续收窄。 显然，未来一段时间内，芯片紧缺依旧是困扰各大汽车市场走势的重要因素。 的确，截止目前全球汽车行业缺芯的情况并没有得到缓解，反而还有愈加严重的迹象。年初时，瑞萨工厂短暂停产，另一家芯片制造商英飞凌位于德克萨斯州奥斯汀工厂也因冬季暴风雪被迫关闭。6月，由于疫情加剧，英飞凌马来西亚的一家工厂又暂时关闭。英飞凌的首席执行官Reinhard Ploss称，8月该工厂才能恢复满负荷生产。 日前，全球第四大汽车制造商Stellantis 集团的首席执行官Carlos Tavares称，全球芯片紧缺很可能会一直持续到2022年。而此前戴姆勒集团、全球最大的安全气囊以及安全带制造商瑞典奥托立夫(AUTOLIV)也表达了同样的观点。 综上所述，受到疫情和芯片不足的影响，再加上去年同期车市基本恢复，今年下半年全球主要汽车市场的表现将无法再如上半年那般拥有强劲的增长，甚至可能出现连续的负增长，最终全年增幅也将明显收窄。
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自动驾驶公司造车，是入局还是破局？ 2021-09-10 08:40
日前，业界媒体汽车之心报道称，自动驾驶第一股图森未来即将启动造车项目图灵智卡，由图森未来董事长、原CEO陈默带队。虽然图森未来暂未就此置评，但是在这个“全民造车”的年代，即便图森未来官宣造车，业界也并不意外。 更何况，自动驾驶公司造车，业界早有先例。Zoox自创立之初就喊出要从头重新设计无人车，而不是在现有车身上搭载各种传感器。 就实际情况来看，入局造车或许不失为自动驾驶公司的一条出路，只是想走出属于自己的路、实现破局并非易事。 亟需寻找突破口 大约5-6年前，大部分自动驾驶公司都在高喊某级别的自动驾驶车辆即将于2020年左右落地。只不过在时间节点还没来临之前，曾放出豪言的企业几乎都开始“认怂”。2018年底，Waymo前CEO John Krafcik在WSJ D.Live技术大会上承认，虽然现实中已出现自动驾驶汽车，但是它们还远远没有普及。苹果联合创始人Steve Wozniak随后发表了类似的观点：自动驾驶汽车不可能在不久的将来实现。 贝恩咨询公司曾于2018 年预测，到 2030 年自动驾驶汽车将占 30％ 的市场份额。现在，该公司已经将这一数字回调至 4%-9%。 诚然，无论是做Robotaxi，还是特定场景下的自动驾驶，或是难度更大的量产自动驾驶，量产和商业化变现都面临挑战。比如，汽车行业和自动驾驶玩家对于主导权的争夺，使得合作之路充满了艰辛和不确定。 前段时间，在上汽集团股东大会上，有投资者提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为第三方公司合作。陈虹回复，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，上汽成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。此处尚且不论陈虹的“灵魂说”立论是否成立，但是很显然，整车厂已经明白自动驾驶技术固然重要，更重要的是自己要有主导权，否则未来可能会被淘汰到产业链下游。 一方面，无论是传统车企还是造车新势力，纷纷意识到必须重视全栈自研。这意味着，自动驾驶赛道“内卷”加剧。极氪智能科技CEO安聪慧曾表示，极氪将加大在新四化领域的研发投入和组织建设，打造智能化软硬件全栈自研能力。除了吉利，长城汽车宣布将全栈自研包括从底层BSP到上层应用层的所有软件，计划在未来三年内基于SOA搭建一个统一的、标准化的软件平台。 一直坚持全栈自研的何小鹏曾分享自己的思考，即软件定义汽车的智能汽车时代，车企会成为自己在智能化上的一级供应商，原有智能化的一级供应商会退化为二级供应商。 另一方面，想要自动驾驶和造车“两头抓”的IT巨头也不在少数，这就进一步加剧自动驾驶企业压力。新年伊始，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。 而实际上，百度又是国内较早涉足自动驾驶、汽车科技智能化的科技公司。早于2017年，百度便发布Apollo自动驾驶计划，旨在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台。6月，百度刚刚推出新一代量产共享无人车Apollo Moon，目标是让出行比现在的网约车更便宜。 基于现状，自动驾驶公司不得不思考未来的道路究竟要怎么走。很现实的问题是，如果只是做技术方案供应商，那么自动驾驶公司在前装量产乘用车上面临落地和商业化瓶颈。当下，虽已有玩家落地L4，但主要还是应用于限定场景，且规模较小。而就前装量产乘用车市场而言，现有的L4并非刚需，且性价比低。所以，无论是消费者还是主机厂恐怕都更愿意让子弹再飞一会儿。加之法规和技术安全问题，这条路径基本就堵死了。 如果选择做出行运营商，那么自动驾驶公司需要就车辆采购问题与主机厂进行磨合，为用户提供长期服务和质量保证。这一运作模式听起来更接近商业模式，但是仍然要面对前期投入成本高、后期变现周期长等难题。这里有个比较典型的例子：Uber于去年疫情期间将旗下自动驾驶子公司 ATG出售给初创企业Aurora。 彼时，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi在接受采访时表示，这笔交易将加速公司在2021年底前实现盈利的步伐。言外之意：自动驾驶业务是其商业化路上的“绊脚石”。而实际上，在此之前，Uber也曾为其自动驾驶业务寻求各种选择，包括更多的外部投资。 综上，造车对很多自动驾驶玩家而言，既是迫不得已，也是命运使然。 造车绝非易事 当下，多数自动驾驶企业都已意识到转型才能继续讲故事，AutoX 便是其中之一。4月，该自动驾驶公司宣布投资智能出行品牌艾康尼克，以此主导并推进L4级无人驾驶量产车型的生产。 虽然自动驾驶公司造车能够让故事继续讲下去，但是想要收获令人满意的结局绝非易事。2007年，乔布斯在第一代苹果发布会上引用图领奖得主的名言，People who are really serious about software should make their own hardware。时至2021年，Alan Kay的这句话仍未过时。只不过，跟手机生产相比，进入汽车市场的门槛高得多。 首先，这又是一个很现实的问题，没有足够的资金，无法支撑梦想。Zoox落得“卖身”亚马逊的重要原因就是“缺钱”，即便在2018年2月，其还创下当时自动驾驶公司单轮融资记录。 作为一项重资产业务，造车是烧钱巨坑已经毋庸置疑。在小鹏汽车完成A+轮融资后，何小鹏发出感叹：以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在觉得200亿都不够花。那造车烧钱和自动驾驶烧钱又有什么不一样呢？区别在于，前者能够继续讲故事。 其次，造车不仅是比拼“烧钱”的速度。就自动驾驶公司而言，更擅长软件、算法相关；而就“造车”这件事而言，本质是不会变化的——融合无数个零件、汇聚各行业最尖端的科技，不断试验匹配和调校，这意味着新入局者需要耐得住寂寞、有韧性。换而言之，做自动驾驶和造车，这两条路径面对的考验是完全不一样的。 因为造车这条路并不好走，所以在转型过程中，也有玩家开始探索多样化发展路径。比如，此前专注于Robotaxi的自动驾驶公司也开始进军无人卡车领域。今年3月，小马智行首次公布卡车业务品牌名称——“小马智卡”。这标志着小马智行在自动驾驶领域，正式形成“自动驾驶乘用车+自动驾驶商用车”双轮驱动的业务布局。 总之，必然也好，无奈也罢，造车可能会成为自动驾驶企业的一个重要突破口。资本相继涌入汽车制造领域，未来充满变数，不排除将有一两家或两三家异军突起，胜出者将有胜出的理由。自动驾驶企业唯有发挥自身优势，保持敬畏之心，才能探索破局之路。
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“双碳”目标下汽车产业发展趋势 2021-09-09 08:39
研究认为，大幅度提升节能与新能源汽车在保有量中的占比，可助力汽车碳排放在2030年左右实现达峰。 积极应对气候变化是我国一贯的国家战略，而二氧化碳控排是其工作重点。自2020年习近平总书记提出碳达峰、碳中和目标后，党中央国务院迅速对碳达峰、碳中和工作做了重要部署。未来数十年，从国家到地方，包括能源、工业、建筑、交通在内的全经济领域，将通过切实努力落实这一战略。 汽车行业产业链长、辐射面广，汽车产品既是生产资料也是消费资料，与全社会生产生活息息相关。汽车产业受到多个主管部门的共同监管，包括发展改革部门、生态环境部门、交通运输部门、工业与信息化部门等。汽车碳控排也需要各个部门的共同努力，以在低碳政策上形成合力。面对国家提出的碳达峰、碳中和新要求，仅从产品供给角度来说，汽车产业发展路径的选择，将是影响交通领域碳控排进程以及人民美好生活出行品质的重要因素之一。 汽车碳排放界定模糊 目前来看，国内外整车企业的碳控排责任与义务还不是特别明确。欧洲部分整车企业认为：企业除了实现自身生产制造阶段的低碳化、生产汽车产品的低碳化，还需要要求全产业链同时采取碳控排措施，实现全链条的低碳化。而当下，国内政产学研各界也没有就汽车碳排放核算边界的问题形成统一观点。 为服务国家碳达峰碳中和目标，汽车碳排放的界定原则，应该与国家温室气体清单编制中主要排放领域划分的原则一致，这有助于将行业层面的核算与国家层面的核算进行有效衔接，也能更好地服务于主管部门行业碳管理的需要。 同时，结合国内节能减排、环境保护领域现行管理机制的实际情况，汽车碳排放的界定也要遵循“谁排放、谁负责”“抓住主要矛盾”的原则。因此，汽车碳排放应重点覆盖整车企业、物流企业、用车单位或家庭等责任主体，对应的产业阶段为整车生产制造阶段、汽车运行使用阶段。 在核算的时间维度上，应核算当年碳排放。在核算的排放类型上，整车生产制造阶段碳排放可借鉴国内碳市场重点排放单位碳排放核算指南采取的方法，计算时除了计算化石燃料燃烧造成的直接排放，也考虑了用电间接排放；汽车运行使用阶段可根据国家温室气体清单编制中交通运输业碳排放核算方法，只考虑化石燃料燃烧造成的直接排放，不考虑燃油生产、电力使用间接排放。 综上所述，可以将当年汽车生产阶段碳排放（以下简称为“生产碳排放”）和当年全社会保有汽车使用阶段碳排放（以下简称为“使用碳排放”）统称为“汽车碳排放”。生产碳排放在工业制造业中进行核算管控，使用碳排放在交通运输业中核算管控。 汽车碳排放现状与趋势 在国家层面来说，汽车碳排放是全国碳排放的重要组成之一，据中汽中心估算，其约占全国碳排放的7.5%，其中超过九成来自保有汽车使用阶段所消耗的汽柴油等化石燃料的燃烧，该部分碳排放占整个交通领域碳排放总量的80%左右。 “十三五”期间，我国汽车保有量从2016年的1.94亿辆增长至2020年的2.81亿辆，新车销量分别从2016年的2803万辆下滑至2020年的2531万辆。 据中汽中心测算，2016～2020年，每年生产碳排放变化不大，基本保持在0.6－0.7亿吨/年。2016～2019年，使用碳排放逐年递增，从7.5亿吨/年增长至7.8亿吨/年；2020年，受疫情等多种因素叠加影响，汽车使用强度有所降低，使用碳排放下滑至7.2亿吨/年，同比降低约7.7%。中汽中心根据2018年数据测算，全社会汽车保有结构中商用车和乘用车数量分别约占16.7%和83.3%，对应的使用碳排放分别约占56%和44%，由此可见，商用车使用碳控排至关重要。 随着汽车产业的复苏和汽车市场的恢复，以及国家工业化、信息化、城镇化的稳步推进，预计未来相当长一段时期内，汽车出行需求仍比较旺盛，新车销量有望加速反弹，汽车保有量仍将继续增加，考虑到全社会汽车保有结构整体优化的滞后性，汽车碳排放将继续升高，拐点尚未到来。 汽车碳控排工作重点 汽车碳控排工作重点主要包含两方面，即生产碳减排和使用碳减排。 生产碳排放约占汽车碳排放的10%，占整个工业领域碳排放总量的1%左右。 生产碳排放与整车企业的能耗情况、能源碳强度直接相关，能耗情况与制造工艺、产品产量等因素相关，能源碳强度与能源消费结构等因素相关。据中汽中心测算，“十三五”期间，生产碳排放基本保持在0.6－0.7亿吨/年；其中，约90%的生产碳排放来自电力使用间接排放。初步来看，如果不采取积极的节能减排措施，未来生产碳排放将依旧保持在0.7亿吨/年左右。因此，为实现生产碳排放的逐步降低，整车企业在提升电气化率的同时，应提高清洁电力使用比例，推广回收利用技术，并进一步提高能效。 使用碳排放约占汽车碳排放的90%，占整个交通领域碳排放总量的80%左右。 在国家层面，交通运输业是重要的碳控排领域之一。交通领域主流研究机构对交通碳达峰的总体判断是，按照现有技术情况，交通碳排放可于2030年左右进入平台期，其中，民航碳排放仍处于增长期，水运碳排放、铁路碳排放降低空间有限。因此，交通碳减排潜力主要来自于公路运输领域，即本文所说的“使用碳排放”。 使用碳排放达峰进程，将直接影响交通领域碳达峰进程。使用碳排放与全社会汽车保有量、汽车保有结构、汽车能耗水平、汽车出行使用强度、车用能源碳强度等因素相关。延伸来说，使用碳排放还与交通运输结构转型进程、节能与新能源汽车销量、老旧传统燃油车淘汰情况、智慧出行渗透率等因素相关。其中，对于汽车产业来说，重点就在提供汽车低碳产品。展开来说，就是要进一步降低传统燃油汽车能耗水平，提高新能源汽车新车产量占比；在新能源汽车成为主流之前，也要大力推动混动化；要逐步强化对电动汽车电耗水平的考核；要鼓励汽车轻量化、小型化、共享化；此外，电动汽车要加强与电网的合作，更多地吸纳低谷电与绿电；在鼓励整车企业大力供应节能与新能源汽车新车的同时，要引导汽车市场优先购买汽车低碳产品。据中汽中心测算，综合考虑不同场景下的新能源汽车发展速度及传统能源车油耗下降水平，使用碳排放可在2030年左右实现达峰，峰值在8.9亿吨/年左右。2030年后，随着新能源汽车普及速度的加快，使用碳排放可进一步下降。 双碳政策对汽车行业的影响 随着工业、交通运输业碳达峰行动方案的制定出台，整车生产企业、车辆营运企业等市场主体都将受到不同程度的影响。 其影响主要表现在三个方面。一是整车及零部件企业面临绿色升级改造压力。企业需要尽快提升电气化率，减少化石燃料的使用，提高使用清洁电力的比重，推广回收利用技术，提高能源利用效率，降低单位产品能耗水平。 二是汽车产品技术路径面临深度转型压力。在不影响消费者用车体验、不明显增加消费者购车成本的前提下，企业需要生产能耗水平更低的汽车产品，同时大力提升新能源汽车产量占比，不断降低传统燃油车生产比重。 三是商用车产品面临使用场景减少的压力。随着老旧机动车的持续淘汰，公转铁、公转水政策的加速推进，交通运输结构优化力度将进一步提升，商用车客货运输市场将持续向短途运输服务聚焦。 使用碳减排成效几何，与节能与新能源汽车的推广情况直接相关，这受到汽车制造成本、基础设施配套、电网建设、运输结构转型等各类因素的制约。 首先是因为节能与新能源汽车制造成本仍将高于传统车。大量普通消费者在进行购车决策的时候，除了受汽车产品功能、性能、外观等因素的影响，另外重要的一点还受产品价格的影响。汽车产品的价格受制造成本的影响较大。2025年前，节能与新能源汽车制造成本仍将高于传统燃油车，需要更多政策弥补成本差，以推动汽车低碳发展。 其次是商用车使用阶段碳控排难度较大。在实际应用中，商用车多以载客和运货等商业用途为主，车型大、负重高，电动化进程缓慢；尤其是重型货车，由于大功率大扭矩技术的不足，同时缺少政策的支持，电动化进程最为缓慢。此外，商用车退出、淘汰成本高，尤其是客运行业经营困难，加上铁路运输成本高、最后一公里问题难以解决，水运时效性、便利性较差，因此仅通过行政命令方式推动公转铁、公转水，效果不会太理想，使得交通运输结构优化进程受阻，商用车碳减排面临较大阻碍。 再是充电基础设施使用不便。现阶段，“有车无桩、有桩无车”的现象仍然存在。由于涉及城市规划、建设用地、建筑物及配电网改造、居住地安装条件、投资运营模式等方面，利益相关方较多，使用场景复杂，因此新能源汽车充电基础设施建设运营推进难度大。新能源汽车充电难，既给现有使用者造成了不便，也阻碍了新能源车的推广和应用。随着新能源汽车保有量的不断增长，充电基础设施的使用不便问题将不断放大。 最后是电网存在过载的风险。由于电网智能化、储能系统发展的滞后，随着煤电的大规模被替代，风电、光电等清洁电力占比大幅度提升增加了电力供应的波动性与间断性。同时，由于大量电动汽车的接入，无序充放电也将对电网的正常运行产生影响。应通过积极制定的政策，引导新能源汽车有序充电，助力电网削峰填谷，并降低清洁电力的不稳定性。 低碳化推进需要各方的共同努力。一是高度重视汽车低碳发展战略制定。碳达峰碳中和国家战略将在未来的几十年深刻地影响我国的能源、产业、科技、金融等方方面面的发展，给我国经济社会全面绿色转型指明了目标和方向。汽车产业既是国家经济的重要组成部分，也是汽车使用碳控排的重要载体，行业企业应提前谋划、主动作为，把握产业发展机遇，为国家目标的实现作积极贡献。 二是纵横联动，推动汽车产业实现低碳升级。“政用产学研”各方应形成合力，在各维度、各层面找到一致的目标，推动汽车低碳发展，助力国家碳达峰碳中和目标提前实现的同时，实现产业转型升级，为市场提供使用体验优异、满意度领先的低碳汽车产品。主管部门应认真听取不同市场主体的不同声音，合理出台支持性政策，统筹协调、科学推动汽车产业高质量发展。 三是系统变革，化解汽车低碳转型压力。汽车产业链长、关联度高、涉及面广，涉及能源供给、产业升级、经济发展、民生福祉等方方面面。汽车产业低碳发展需能源、工业、交通等各领域协力，工业转型的深度推进，能源供给的加速变革，交通运输的结构性优化，以及充电与电网基础设施的全方位升级，以上全领域的系统性变革将极大助力汽车低碳转型。 四是举措创新，实现低碳发展互惠共赢。在汽车低碳发展转型的过程中，由于产业链供应链参与主体的联动调整，生产企业、营运企业等参与方都需要经历一系列的利益重分配过程，不论是对于经济发展还是社会稳定，都需要通过更多创新举措来平衡各方的诉求。在此过程中，行业机构应积极输送智力，与主管部门、市场主体一道，为汽车加速低碳转型保驾护航。
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理想合资新晨动力，生产新一代增程器 2021-09-08 08:43
8月27日，理想汽车与新晨动力机械有限公司签署投资协议，双方将成立全新的合资公司——四川理想新晨科技有限公司，新公司将为理想汽车开发并制造新一代增程器。 与其他造车新势力不同，理想布局了增程+高压纯电的双重路线，在其看来，以上两个解决方案均可为用户提供可媲美燃油车便利性的能源补充体验。按照相关规划，理想的纯电产品预期交付时间是2023年。也就是说，在未来两年左右的时间里，理想汽车基本上还是要完全依靠增程式电动车来与蔚来、小鹏等竞争对手进行缠斗。 理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠认为，从中长期来看，增程式电动车将会是替代燃油车一个非常好的选择。智能增程式电动车技术路线也将是理想汽车的战略核心发展方向之一。沈亚楠表示，四川理想新晨合资公司将依托双方的研发和生产能力，为理想汽车提供高品质的产品，扩大智能增程式电动车在国内的市场份额。 据悉，理想汽车在2022年将推出的全尺寸电动SUV会率先搭载合资公司生产的新一代增程器。