车企消失的利润哪去了？ 2021-11-12 08:11
与股价的大涨形成鲜明对比的是，整车企业的三季报大多都不太好看。 随着10月的结束，上市的乘用车企业纷纷公布了其今年三季度财报。 根据《国际金融报》记者统计，今年第三季度，与资本市场的热度相区别的是，在A股上市的11家乘用车企业，其中仅有3家企业净利润实现了同比增长（或减亏），而总市值排在前四的比亚迪、长城汽车、上汽集团、广汽集团也均在下滑行列。 而今年第三季度，上述四家车企的股价涨幅分别约为24%、58%、-5%、34%。 车企股价大涨（除上汽集团外），但收益却在消失，是市场失灵还是有特殊原因？ 消失的利润去哪了 今年第三季度，最赚钱的车企依旧是上汽集团，其净利润约为70.4亿元，同比下跌了14.8%；排在第二的是长城汽车，净利润同比下滑1.7%至14.2亿元；第三是比亚迪，同比下滑了27.5%至12.7亿元。 上述三家企业在A股乘用车整车股中市值排在前三，在汽车行业中具有一定的代表性。 或受整个行业利润下滑消息的影响，在11月第一交易日，同花顺汽车整车板块指数下跌1.03%至2289.3。在个股方面，上汽集团收盘跌1.53%至19.97元；长城汽车跌3.53%至65.6元；比亚迪跌2.99%至302元。 除上述三家龙头车企外，今年第三季度，市值排在第四的广汽集团净利润更是大跌64.7%至9.5亿元；今年沾上“华为造车”概念的小康股份增亏超一倍至亏损6亿元；江淮汽车更是由盈转亏，从去年三季度的盈利1.9亿元至今年三季度亏损2.8亿元。 而据《国际金融报》记者统计，在上述净利润下滑的车企中，其实有一半的营收均还呈现出正增长的态势。 今年第三季度，比亚迪营收同比增长22%至543亿元；广汽集团营收同比增长19.6%至209.4亿元；长城汽车营收同比增长10.1%至288.7亿元；小康股份营收同比增长14.7%至40.7亿元…… 为什么在营收不断扩大的同时，赚钱效应却在减小？ 据记者了解，今年三季度，长城汽车计提了3.7亿元股权激励费用，广汽集团也因为股权激励费用摊销导致管理费用率同比提升了1.6个百分点至4.6%，比亚迪则是向记者表示，集团电子业务受疫情影响短期承压。 排除各企业的特殊因素，净利润下滑其实还有其行业原因所在。 汽车分析师张翔向《国际金融报》记者表示，这主要是因为今年三季度各项大宗原材料涨价导致汽车企业成本普遍上升，但是这些企业均选择了自己消化，暂时并不敢将这部分成本提升转嫁给消费者，即不敢涨价。 具体来看，涨价的原材料包括了芯片、钢铁、各种金属及合金（铝、镁等），张翔补充道。 缺芯是三季度主话题 缺芯其实早已不是一个新话题，从去年下半年开始，不少车企就喊出了“保供”的口号。 但进入今年下半年，随着封测“重镇”马来西亚疫情的加剧，缺芯不仅没有得到缓解，反而愈演愈烈。芯片价格暴涨，全球汽车企业减产、停产等新闻屡见不鲜。 今年9月，就有多方消息称，受马来西亚疫情影响，博世ESP（车身稳定系统）芯片当前黑市价格约4000元/只，而正常供货情况下博世ESP芯片仅13元/只，黑市价格比起正常价格高出近300倍。 进入10月份，关于芯片价格暴涨的消息继续加码。有消息称，理想汽车从黑市收购了数千片电子驻车（EPB）芯片，该芯片的正常价格约为6元/片，而理想汽车的收购价格高达5000元/片，超出正常价格800多倍。 虽然理想汽车对上述消息进行了否认，但不少芯片供应商趁机恶意抢购芯片、囤积居奇、哄抬价格却确有其事。 今年9月10日，国家市场监管总局依法对三家汽车芯片经销企业哄抬价格行为作出行政处罚，处罚总额为250万元。 另据国家市场监管总局透露，今年以来，汽车芯片生产商、授权代理商等销售芯片价格上涨幅度为10%-15%，个别芯片上涨幅度高达50%。有个别经销企业趁机恶意抢购短缺芯片，大幅加价销售，哄抬价格，造成部分汽车芯片价格持续上涨，有的上涨3-10倍，个别上涨达30-40倍。 涨价是一方面，市场上扫不到货更是困扰着汽车企业。 早在今年8月，就有头部民营车企内部人士向《国际金融报》记者表达了其对芯片供应短缺的担忧，买不到芯片导致公司无法按时完成订单。预计受缺芯影响，国内汽车行业8月至9月减产或达到了200万辆。 上述内部人士表示，这样的“芯片荒”或将持续到明年春季。张翔也表示，预计缺芯问题要到明年上半年才能有所缓解。 替上游打工？ 除芯片外，原材料的涨价也让车企今年第三季度变成为原材料企业“打工”。与车企的利润下滑截然相反的是，上游企业经济效益却在增加。 今年第三季度，动力电池巨头宁德时代营收同比增长130.73%至292.87亿元；净利润为32.67亿元，同比增长130.16%。今年前三季度，宁德时代共实现营收733.6亿元，同比增长132.7%；实现净利润77.5亿元，同比增长130.9%。 对于宁德时代未来的净利润预测，根据10月19日光大证券的研报，其预测宁德时代电动汽车+储能+其他市场的电池渗透空间大，上调公司2021年-2023年净利润预测为112亿元、216亿元、328亿元（上调6%、11%、26%）。 宁德时代自己也给出了2021年-2024年四年的累计营业收入值不低于6200亿元的销售目标。 截至11月1日收盘，宁德时代股价再创新高，收涨1.69%至650元，总市值达到了1.5万亿元。 另外，今年第三季度，为动力电池提供原材料的如锂、钴、磷化工、氟化工等上市企业均收获了较大幅度的同比增长。 华友钴业财报数据显示，公司第三季度共实现85亿元的营收，同比增长46.93%，净利润为9亿元，同比增长167.16%。公司前三季度营收为227.96亿元，同比增长53.63%；净利润为23.69亿元，同比增长244.95%。 而在钢铁行业，前几日，中国钢铁工业协会副会长兼秘书长屈秀丽表示，中国钢铁企业持续对标挖潜，经济效益明显提高，资产负债结构进一步优化。今年前九个月，中钢协会员企业实现利润总额3193亿元，同比增长1.23倍。
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加拿大反对美国电动车补贴提案，称会损害双方利益 2021-11-11 08:03
据外媒报道，11月4日，加拿大创新、科学和工业部长Francois-Philippe Champagne表示，加拿大将“恰当地”回应美国提出的针对美国制造的电动汽车的税收抵免提案。加拿大认为，该提案将损害两国工人的利益。 美国众议院最早可能在美国时间11月5日就一项社会支出和气候法案进行投票，其中就包括这项电动车税收抵免提案——在美国销售的电动车可以获得7500美元的税收抵免，但美国工会工人制造的电动车可以获得额外4,500美元的税收抵免，使用了美国制造的电池的电动车可以再获得500美元的税收抵免。从2027年开始，只有在美国生产的电动汽车才有资格获得12,500美元的税收抵免。 本周，Champagne在华盛顿会见了美国商务部长Gina Raimondo、白宫科学顾问Eric Lander和密歇根州参议员Gary Peters。Champagne表示，该提案如果通过会违反北美贸易协定(USMCA)和世界贸易组织的规则。 Champagne还表示，“我跟美国官员说，这样的提案……会影响两国的就业，同时我们需要在电池生态系统的关键原材料方面密切合作。” Champagne补充说：“人们对该提案的反对是因为意识到该提案可能会产生的不利影响。”加拿大汽车零部件制造商协会表示，该提案会损害加拿大零部件制造商的利益，他们在美国18个州雇佣了约4.3万名美国工人。 安大略省作为加拿大的工业中心，与美国密歇根州和俄亥俄州的汽车制造商相邻。通用、福特和Stellantis都宣布了在该省工厂生产电动汽车的计划。这三家美国汽车制造商在加拿大为美国消费者生产了约100万辆汽车，其中50%的零部件来自美国，60%的原材料来自美国。 11月3日，加拿大外交部长梅兰妮·若莉与美国国务卿安东尼·布林肯谈到了电动车税收抵免。她在一份有关双方讨论的声明中表示：“作为供应链中联系紧密的伙伴，加拿大和美国必须共同努力，找到一个互利的解决方案，尤其是在汽车行业。” 当美国前总统唐纳德·特朗普对铝在内的加拿大商品征收关税时，加拿大也对美国商品征收了报复性关税。据悉，这项电动车税收抵免已经遭到了许多非美国汽车制造商和多国政府的反对。 加拿大拥有丰富的电动汽车电池的关键原材料，包括锂、石墨、钴和镍等。由于世界各国都在积极为减排行动，加拿大也正努力争取德国巴斯夫以及一些电池制造商，确保安大略省制造业的未来。 Champagne将于美东时间11月4日晚飞往墨西哥城与墨西哥部长会谈，并于下周访问欧洲，会见电池制造商的高管。“几个月来，我一直在与电动车电池领域的公司高管会面，加拿大有独特的优势，这些公司可以在加拿大发展并服务于北美的汽车市场。”
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自动驾驶还有多远商用车进展更快 乘用车仍需法规规制 2021-11-10 08:11
“自动驾驶一定是未来，但自动驾驶技术的落地，或许比人们此前所预想的要晚。”自动驾驶算法工程师刘奕对记者说道。 将时钟拨回到2016年，彼时，众多车企纷纷预测称2020年或2021年将是完全自动驾驶面向公众落地的关键节点。 2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾公开表示，特斯拉可以在2年内实现完全自动驾驶技术，但受制于政策法规等因素，完全自动驾驶车辆可能会在5年之后实现商用落地；2016年，时任福特CEO的马克·菲尔兹曾表示，福特汽车的目标是在2021年开始销售可用于约车服务的完全自动驾驶车辆。 然而时至2021年，完全自动驾驶车辆并没有如约而至，自动驾驶技术却因多次交通事故陷入了尴尬境地。 2021年8月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正式启动了对特斯拉辅助驾驶系统（Autopilot）的安全调查。8月31日，NHTSA向特斯拉发送了一封长达11页的问询信函，要求特斯拉在10月22日前给出相关答复。在信函中，NHTSA表示，在特斯拉辅助驾驶系统相关的12起事故中，有17人受伤，1人死亡。 在国内，2021年8月12日，蔚来车主林文钦在驾驶蔚来ES8(配置|询价)并开启NOP（领航辅助系统）时，发生交通事故不幸去世。此事引来多方争议。 上述事件在一定程度上降低了市场对自动驾驶商业化落地的预期，也引起了许多人的疑问：实现完全自动驾驶还要多久？ 商用车已达L4、乘用车仍为L2 头豹研究院分析师赵子豪对澎湃新闻记者表示，目前最先进的自动驾驶技术可以达到L4驾驶等级，即：驾驶系统可以自主操作、自主决策，行车途中无需司机提供应答或陪同，但是一般只能在限定区域内行驶。 业内一般将驾驶自动化分为L0至L5，共6个级别。这一分级方式来源于国际汽车工程师学会（SAE）的《SAE J3016推荐实践：道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类和定义》（下简“SAE驾驶自动化分级”）。 刘奕向澎湃新闻记者解释，“SAE分级，简单一点可以理解为：L0完全手动；L1有部分辅助功能，例如压线后自动回正；L2增加了自动巡航、自动刹车辅助等，但是司机必须手握方向盘；L3可以实现基本意义的自动驾驶，司机双手可离开方向盘，但是要做好准备随时接管；L4级别理论上司机不用干预，但是使用场景有限制；L5就是真正意义上的无人驾驶。” 目前，L4级自动驾驶被应用于港口自动驾驶集卡车、自动驾驶公交车、物流快递运输等商用车，以及如Robotaxi此类具备运营属性的乘用车。 在港口应用场景中，代表企业有图森未来、沃尔沃、西井科技；自动驾驶末端配送小车领域代表的企业有新石器、智行者、白犀牛、行深智能等初创企业；Robotaxi领域代表性的企业有小马智行、文远知行、百度等。 赵子豪向澎湃新闻记者介绍，“随着自动驾驶的技术水平提高，很多领域都开始尝试运用自动驾驶技术，但大部分都还处于试运行阶段，并未大幅投入使用或实现商业化落地。” 目前，对自动驾驶技术运用较为成熟的场景有：园区无人配送车、港口自动驾驶车辆等。 以上海洋山港为例，已有上汽红岩智能重卡的示范运营项目落地，实现了“洋山港码头-东海大桥-深水港物流园区”的自动驾驶及载货运输。2020年，上汽红岩智能重卡完成了2.12万TEU（标准集装箱）运输量，2021年预计可完成4万TEU转运任务。 之所以能先在这些场景中落地，主要是由于园区、港口属于限定场景，具有地理约束性、驾驶环境单一和行驶速度较低的特点。 在限定场景中，一方面，地理边界一般较清晰，发生异常情况的范围相对可控；另一方面，进入该区域的交通主体较少且行驶速度较低，车辆在自动驾驶时的决策压力较小。因此，在这些场景下，实现自动驾驶商业化的难度也相对较低。 在乘用车领域，多家科技企业的Robotaxi都处于测试阶段。2019年下半年来，百度Apollo、小马智行、文远知行自动驾驶等都在面向公众测试。 在普通消费者更为关心的私人出行领域，目前国内量产乘用车的驾驶自动化正处于由L2向L3等级过渡的阶段，如特斯拉、蔚来、比亚迪等，都处于辅助驾驶的阶段。 值得注意的是，《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准已由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布（国家标准公告2021年第11号文），将于2022年3月1日起实施。将驾驶自动化分成0级至5级。0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。 司机何时能松开方向盘？ 赵子豪向澎湃新闻记者介绍，自动驾驶落地面临着技术、政策、伦理等多方面的考验。从L2到L3最大的区别莫过于，L2驾驶的操作主体是人，而L3则是汽车本身。 “自动驾驶，形容起来似乎非常简单：给汽车装上传感器，可以跟踪、避让周围的物体。让车载计算机了解道路规则，自行导航到目的地。”刘奕对澎湃新闻记者说道。 “但是，其实驾驶是一件涉及人类行为的复杂工作。比如说，司机要预判车辆、行人的行为，甚至要和路人用眼神交流来决定谁先走，这种决策很难用硬性规则进行编码。”他认为，乘用车从L2辅助驾驶到L3自动驾驶是一场质变。 L3级自动驾驶系统下，大多数操作都由汽车主导，驾驶员只在必要的时候对汽车进行干预。这对自动驾驶系统的硬件算力、传感器配置以及各种感知、规划、控制算法都提出了更高的要求。 在软硬件之外，自动驾驶车辆还需要巨量的道路测试里程。 根据美国军事战略研究机构兰德公司的研究，自动驾驶算法想要达到人类驾驶员水平至少需要累计177亿公里的驾驶数据来完善算法。 目前，自动驾驶算法测试大约90%用仿真平台完成，9%在测试场完成，1%通过实际路测完成。也就是说，要完善算法，测试车队需要累积17.7亿公里的行驶里程。 除了刚刚提及的技术瓶颈，赵子豪认为，L2到L3的转变瓶颈还体现在法律和伦理道德方面。 现阶段，我国相关法律法规仍然无法满足L3级别自动驾驶汽车上路，对于L3及以上自动驾驶汽车安全事故的权责划分尚不清晰。 此外，高阶自动驾驶还面临伦理道德风险，也需政策给予规范。 刘奕对此解释说，“举一个我们常用的关于伦理风险的例子：一辆车行驶在一条单车道、两侧是河面的小路上，在刹车失灵的极端情况下，恰好前方出现行人，那么车辆是应该选择撞人、还是把司机送到河里去呢？”刘奕认为，但自动驾驶这一产业比较特殊，或许需要政策先行。
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全球芯荒加剧 交付半成品正成为车圈常态化操作 2021-11-09 08:27
据德国《汽车周刊》报道，当前不少德国汽车制造商和经销商正因为芯片短缺问题而遭遇着不小的麻烦，主机厂甚至不得不将缺少配件的整车先行发给经销商待售。 位于斯图加特的梅赛德斯经销商表示，他们目前所销售的车辆几乎全都不是拥有完整功能的，缺件主要集中在电动尾门和灯光控制芯片上。 虽然戴姆勒方面承诺会免费给经销商补上缺失的配件，但预计这些零配件要在一年后才能交付给消费者。 据悉，当地已经有大批经销商面临着无车可卖的境地。 宝马集团新闻发言人表示，“芯片短缺的问题影响到了我们的生产。宝马和其他车企一样，一部分车型因芯片匮乏而无法完成整车生产。” 戴姆勒方面也证实了集团目前只能交付出半成品。 其新闻发言人表示：“当前交付的新车可能会缺少某些功能或者安装了某些替代功能。等我们收到缺乏的配件后，会在最短时间内给客户补上缺少的功能”。 此前奥迪也曾因为芯片短缺在交付新车时只能先给车主提供一把钥匙。 事实上，近几个月来中国市场也在发生相似的一幕。 汽车产经曾在8月《"芯"荒仍在，加价难解》一文中提到，不少品牌的总装线旁最近都多出了一片专属区域，这里停放的新车看似没有任何异样，但其实都是缺件下线状态。 当车辆的电子化程度变得越来越高，如今那怕只是缺少一小块看似并不起眼的芯片，都会影响到车辆的正常交付。 用一位装配工人的话讲，生产线不可能生等着芯片过来，所以只能先下线再后补。 就在国庆假期的最后一天，理想汽车官方发布了针对原计划10月11月提车的“理想ONE交付方案”，因为毫米波雷达芯片的供应问题，用户可以自主选择是提前交付暂时缺少2颗雷达的3雷达车型，或者等到12月交付完整的5雷达车型。 在供求关系失衡的影响之下，往年“金九银十”终端所呈现出的火爆购车场面已很难再见到。 一方面，不少车企因为产能紧张开始大幅收紧终端的优惠力度，另一方面，受制于高配车型缺芯的影响，很多品牌一改过往优先生产和交付利润率更高的中高配车型，现在不得不拿出低配车型来应急。 “涨价了”，成为消费者最为直观的感受。 博世集团总经理哈拉尔德·克勒格尔在接受媒体采访时反思道，我们忽视了供应链中重要配件的运营方式。芯片不是普通的灌注件，缺了在周末加班就能补回来。半导体芯片一般来讲需要半年的交货期。 在他看来，今后我们必须要有更多的库存量，从而保证芯片交付的缓冲区。当然，我们过去给某些芯片也有同样的库存与缓冲区安排，但是这明显不够，未来的库存量和缓冲区必须要达到更高的级别。 “失芯疯，救芯丸，十月的战斗还是很激烈，希望合作伙伴多支持。”一位自主品牌负责采购的老总在朋友圈这样写道。 此前中汽协方面曾表示，由于自主品牌灵活度较高，可以通过各种资源调配保证供应，但按照当前芯片供应短缺情况的发展趋势，未来几个月自主品牌也很可能抢不到芯片了。 根据第三方机构的预测，今年全球因缺芯减产的汽车将超过810万辆，经济损失高达6000多亿元。 然而更加残酷的恐怕还在后面。 近日多家知名芯片大厂意法半导体、联发科、赛灵思等均发布通告，将在四季度提高所有产品线的价格，包括现有积压的订单，幅度在10%-30%不等。 对于车企来讲，原本并不富裕的生活无疑将变得雪上加霜。
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充电桩别再成为新能源车主的痛 2021-11-08 08:26
多地出现涉新能源汽车充电桩安装、使用的纠纷。一些市民购买了新能源汽车后，想安装充电桩却被物业公司拒绝。此外，公共场所设备管理维护不到位、整体规划欠缺等问题也易形成安全隐患，引发矛盾与伤害。 [案例1] 在小区私装充电桩 业主被物业告了 市民程先生多次向小区物业公司提出安装充电桩的申请，但物业均未同意。程先生就自己动手，在楼下绿地安装了一个北汽新能源汽车充电桩，从楼梯间电表处接出电线，沿楼体外墙连接至充电桩。物业公司发现后，找到程先生协商，要求尽快拆除并恢复绿地和墙体的外貌，但多次通知后没有结果，故诉至法院。 程先生辩称，小区没有充电桩无法给新能源汽车充电，只能私自安装。充电桩确实是安在了绿地上，但是小区绿地没有统一管理，经常堆放杂物及改造停车位，自己没有对周围环境造成污染及不便，如果物业公司解决了充电问题，就同意拆除。 法院经审理认为，物业公司对小区的公共区域及设施有进行管理和维护的职责。现有国家政策虽鼓励电动汽车的发展和使用，并就物业公司应配合业主安装电动汽车充电基础设施作出了相应的规定，但上述规定并非具有强制性法律效力的规定，且安装电动汽车充电设施需要业主在居住小区内有固定停车位。此案中程先生并不享有涉案小区固定车位的所有权或使用权，其没有权利在小区公共区域安装充电桩。其自行在小区公共区域安装充电桩的行为损害了其他业主的权益，影响了物业公司对小区公共区域的管理权，故应尽快拆除并且对其所损坏的公共设施进行恢复。 [法官说法] 司法实践中约52%的纠纷 因充电桩安装不合理引发 北京东城法院民一庭庭长徐静介绍，司法实践中约52%的纠纷因充电桩安装不合理引发，多数为业主与物业公司的纠纷，也有部分小区引发了群体性诉讼。业主私自安装或安装充电桩不合理，除了易引发纠纷，还存在一定的管理和安全隐患，出现不规范用电，在外保温墙私拉充电线等将产生火灾隐患。另外，充电桩安装位置不当也成为物业纠纷新导火索之一，如占用老年人活动场所、离居住区过近、堵塞正常通道等，如果阻塞了消防车、救护车等应急通道，将会产生更严重的安全隐患。 根据《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》规定，个人自用充电桩安装的前提条件之一为有固定车位产权或使用权，旨在确保充电设施建设合法和居民居住环境安全，此处的“使用权”应包括租赁停车位的情况，即在业主拥有产权车位或租赁车位的情况下，即有权申请安装自用充电桩，物业公司、业主委员会应当予以支持和配合。在物业公司、业委会无正当理由拒绝配合和支持的情况下，业主可通过致电住建部门、城管部门或12345热线甚至诉讼方式依法维护自身合法权益。 根据国家发展改革委等四部门联合发布的《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》规定，在居民区充电基础设施安装过程中，物业服务企业应配合业主或其委托的建设单位，及时提供相关图纸资料，积极配合并协助现场勘验、施工。鼓励物业服务企业根据用户需求及业主大会授权，利用公共停车位建设相对集中的公共充电基础设施并提供充电服务。 物业拒绝或附捆绑条件安装 可能面临惩处 目前，多数小区充电桩的建设与安装仍以“申请一户、办理一户”为主要业务模式，存在着诸如充电桩的报装流程繁琐、同小区充电桩重复查勘和开挖、安装工期较长的情况。此外，部分小区尤其是老旧小区供电容量固定，物业出于多种考量，以没有充电配电量且易引发安全问题为由，拒绝业主的安装申请。部分物业公司对业主安装充电桩的需求附加收费条件，如将公共区域空地划为新能源汽车专用停车位，要求业主必须先租赁该车位，才允许其安装充电桩，将租赁收费作为安装充电桩的前置条件。相关案件中，业主认为物业公司此举导致小区内公共停车位日渐紧张、业主为争抢车位矛盾不断，而物业公司却获得了非法利益，侵害了全体业主的公共利益，故诉至法院要求物业公司拆除专用泊位器，恢复停车位的业主共用状态。 对于部分老旧小区无固定停车位的情况，法院建议小区物业公司、业委会应当按照北京市人民政府办公厅印发的《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》中的要求，积极与供电部门联系，推动在小区配建公用充电设施或投放移动充电设施，以满足居民充电需求。应加强物业区域充电桩安装建设的统一规划和统筹协调，发挥电力和物业公司的合力，相互协调、主动作为，提前规划小区充电桩供配电设施及施工。同时，建立电力、住建或房管部门联动机制，统筹做好小区尤其是老旧小区的充电桩建设。同时要加强监管和宣传力度，明确物业公司对充电桩安装的法定义务，对无理由拒绝安装或对业主安装需求“附条件”的，要依法依规惩处。 [案例2] 路人被充电线绊倒 摔伤损失赔偿谁来付？ 市民冯女士在某超市购物后，出门人行道右转时被充电桩电线绊倒致左侧髌骨骨折。后冯女士为索要医疗费、精神抚慰金等相关损失将超市及提供充电桩的公司诉至法院。 一审法院经审理认为，超市作为公共场所的管理人，系安全保障义务人，应为顾客提供安全的购物环境。涉案充电桩安装位置紧邻台阶处，充电线横跨过道，存在一定的安全隐患。充电持续了几十分钟，其间并无工作人员处理。冯女士绊倒摔伤后，超市亦未在第一时间予以帮助救治，也未能提供证据证明其对充电桩的使用进行了相应的安全提示，故该超市未尽到合理的安全保障义务，对冯女士的合理损失应承担责任。 根据视频显示，冯女士已注意到了充电线，也进行了高抬腿的合理措施，并非故意或重大过失，不应承担责任。冯女士与提供充电桩的公司之间不产生安全保障义务，超市就其向冯女士承担的责任可依据其与该公司之间的约定另行解决。最终一审法院判令超市赔偿冯女士六万余元并承担诉讼费。 超市不服判决提起上诉，认为其与提供充电桩的公司就涉案充电桩业务及责任承担签订了相关协议，应按照协议分担赔偿金额。二审认定提供充电桩的公司并非案发地点安全保障义务人，冯女士以超市未尽安全保障义务为由要求赔偿于法有据，超市与相关公司有关责任承担的约定并不免除其应承担的安全保障义务，亦不得对抗第三人。超市履行相关赔偿义务后，可另行解决其与相关公司之间的责任承担问题。最终判决驳回上诉、维持原判。 [法官说法] 公共场所充电桩管理混乱 维护需明晰责任 超市将提供充电桩的公司诉至法院，一审法院认为涉案合同约定的设备应同时包含充电桩以及与之相连的充电电线，二者完整地组成了涉案产品。基于双方合同约定，对于因涉案产品给超市及合同外第三方造成的人身安全、财产损失、知识产权、法律及赔偿等直接或间接的责任均由该公司承担，故判决该公司给付超市垫付医药费及赔偿金等六万余元。该案经上诉后维持原判。 法官王亮指出，实践中部分公共场所的充电桩存在安装运营人和公共场所管理人分离的情况，易造成充电桩管理维护职责的分散，引发公共场所充电桩管理混乱及维护延迟。且安装在公共场所的充电桩多采用自助充电方式，现场鲜见工作人员驻守管理或维护，较长时间处于“散养”状态，不仅易引发意外或事故，其责任承担往往也各执一词。公共场所管理人认为侵权责任应由充电桩的“产权人”承担，而安装运营人则认为其仅应承担充电桩质量问题导致的损失。这种不明晰的责任分配和承担，往往极易让公共场所的充电桩出现管理和维护的失序与真空。 对此，法院建议应加强公共场所充电桩的管理和维护，压实充电桩安装运营人、管理人的日常维护职责，明确各种情形下两者的相关义务和责任，保障他人人身财产安全，促进公共场所充电桩安全有序运营。